比亚迪：未交付订单高达 16 万张，技术、成本、规模是核心
8 月 27 日，比亚迪公布了 2021 半年公司业绩报告，数据显示，今年上半年比亚迪实现营业收入 908.85 亿元人民币，同比增长 50.22％，收入较去年同期大增 300 亿元。
除了数据上的增长，我们更关心在这些数据增长的背后，比亚迪技术、产品、电池的布局情况，在半年报的采访会议中，我们了解到了更加详细的增长内核动力。
比亚迪在 2021 半年报业绩会上公布的主要信息：
电池产能持续扩大，明年达到 100GWh；
高端品牌将在 2023 年一季度开始量产和销售；
磷酸铁锂、三元、钠离子方面一直在研究会适时推出；
累计未交付订单达到 16 万台，这个数据还在增加，今年有可能会接到 90 万台订单，公司只能交付 70-75 万台，产品交付周期高达 4 个半月；
预计明年交付 150 万台新能源汽车。
关于动力电池技术路线储备和战略
问：动力电池储备深厚，刀片电池（铁锂），三元、半固态等新的技术有何规划？目前动力电池产能规划如何？外部客户拓展情况如何？电池业务会有分拆上市规划吗？
比亚迪：乘用车只要达到 500 km 就基本满足消费者的续航焦虑，500 km 之前和之后对能量密度的追求是有显著变化的，没达到 500 km 之前大家都是迫切追求更高的能量密度的，追求更先进的电池性能参数，在达到 500 km 之后，大家追求安全、性能、性价比等。
特别是对大众产品而言，豪华产品可能有些差异，豪华产品追求更多的里程或者高的智能化配置。
比亚迪的刀片电池解决了安全的痛点，还有「长寿命、低成本」的要求之后，迅速成为行业趋势。电池发展方向有很多，有磷酸铁锂、三元、钠离子等等，比亚迪都在大力研究。我们有丰富安排，会根据市场要求，适时推出产品，像刀片电池就解决了安全的痛点。
对于产能规划，今年是动力电池发展是井喷的一年，有天时、地利、人和的因素。
对于天时，有国家政策扶持，国外也是大力推动新能车，这些都构建了发展新能车大好的外部环境；
地利来说，新能车产品进步神速，新能车的安全、造型和智能化程度越来越受到消费者喜爱，价格基本跟燃油车接近，性能全面超过同级别燃油车，像是加速、响应速度、使用成本节约、智能化程度等，新能车产品越来越多和好；
人和来看，产品受到消费者喜欢，特别是90后的消费者越来越喜欢这种xin3能源产品，他们逐步成为购买主体。
这些因素使得渗透率井喷，从今年 1 月 5% 的渗透率，逐月攀升至 8 月 14% 的渗透率（按照上险数），预计年底达到 20%，提前四年完成十四五新能源汽车规划。基于这个现状，我们逐月加大电池产能，除了供比亚迪乘用车之外，也逐步开放给国内和国际同行。产能规划明年 100 GWh 之上，还不止于此，还在快速扩充产能。
随着新能源车的发展，电池和电池上游供货紧缺，公司未来的瓶颈在扩大产能，怎么解决产业链安全。
解读
动力电池技术储备方面，比亚迪一直秉承着「布局一代、研发一代、投放一代」的理念进行技术布局。
目前已经布局固态电池专利，在市场关注的钠离子电池、三元电池也都有持续投入，而磷酸铁锂刀片电池也已经开始迭代了，能量密度从 140 Wh/kg，提升到 150 Wh/kg，并且已经在最新的续航 700 km 的唐 EV 上使用。
未来还会有第二代刀片电池，能量密度在 160－180 Wh/kg，以及采用预锂技术的新一代磷酸铁锂电池。
动力电池产能规划：
截止 8 月底，已经建成的产能为：100 GWh；
在建产能为：30 GWh，预计2022 年投产；
规划产能为：70 GWh。
2021 年电池设计产能达到 100 GWh，预计 2022 年动力电池设计产能规划为 200 GWh，预计到 2023 年动力电池规划超过 250 GWh。
弗迪电池外部客户拓展：
电池分拆上市规划：弗迪电池上市有一个隐含的前提，就是单一大客户的业务占比不能高于 30%，客户集中度的要求，避免单一大客户对于公司的影响。这意味着，需要全面提升外部客户的供应比例之后，才有可能达成。从时间点上来看，需要重点关注丰田、本田、现代等产品的导入。
新能源渗透率
问：未来几年新能源汽车渗透率，技术路线会是怎么样？2021 年和 2022 年销量目标，和远期 2025 年规划是什么？
比亚迪：渗透率已超出行业预期，增长速度太快，电池产业链严重缺货，新能源汽车迎来前所未有的高速成长期。
去年是平均渗透率 5%，1 月也是，但到 8 月份就达到 14%，预计年底达到 20%。一年净增长了 15 Pct，将这个增长幅度平移到明年，明年年底相信可能达到 35%，这是机会也是挑战。要充分研究，高度重视渗透率，才不会出现供应短缺的问题。
技术路线有一个循序渐进的过程，中国新能源车目前是两条腿走路，分别是「插混和纯电」，两个方向是必不可少的。家庭第二部车可能买纯电，家庭第一部车买纯电还是需要很大的勇气，第一部车买可油可电的插混是更容易接受的，毕竟燃油车还是十分庞大的。
中国有 5 亿家庭，汽车保有量还不到 2 亿，还有 3 亿个家庭要购买第一部车，我们会认为插混更受欢迎。
关于销量目标，先说一个数据，比亚迪今年累计未交订单已达 16 万台，目前还在增加，今年可能接到 90 万台订单，但公司只能交付 70 - 75 万台，取决于物料和 IC 芯片的供应，其余可能挪到明年，4S 店的产品交付周期达到 4 个半月甚至更高，面临交付压力。
2022 年，管理层有信心交付 150 万台新能源车，2021 年，新能源车预计交付 60 万台，燃油车有十几万台。
2025 年看不透，市场可能巨大，只能按照周和月来预测，因为市场变化太大。但我们掌握核心技术、快速反应能力、精准的战略方向，比任何一家车企都能抓住这个百年未有的机遇。
解读：
今年新能源的渗透率超过所有人预期，所以乘联会才连续 3 次上调新能源乘用车的占比，到了 7 月干脆不做预测了。
但是，2021 年的渗透率指标略微有点失真，一个是 A00 级占比过高，达到 30%；另一个是燃油车受芯片影响更大（影响了分母）。如果扣除 A00 级别，1 - 7 月中真正具有质量意义的、真实渗透率大约在 8% 左右。
预计 2023 年的渗透率大概会超过 30%，将提前 2 年达成《节能路线图 2.0》制定的 2025 年 25% 的渗透率目标 。
技术路线：在混动市场与 A 级纯电市场，有两个逻辑：「混动的燃油替代逻辑」与「纯电增换购逻辑」。我认为在目前这个阶段，混动的燃油替代，对于普通消费者的吸引力远大于纯电。
因此，比亚迪这一次通过 DM-i 技术，预计迎来 2023 年的销量爆发。
而目前看来，比亚迪的优势是，DM-i 超级混动会随着市场中，燃油车向混动的切换不仅迎来销量爆发，而且纯电与混动并行的策略可以无缝切换市场需求。
销量目标：今年 5 月，我们就预测比亚迪 DM-i 订单会超十万了，有可能爆单了。8 月在参加比亚迪高管见面活动的时候，官方表述是 15 万台，今天的半年业绩会上明确了未交付订单 16 万。
这意味着即便在缺货的前提下，每月新增的订单大约还在 3 万辆左右，从 5 月到 8 月新增大约 9 万张订单，同时交付了不到 4 万张订单，所以依旧积累了超过 16 万张订单。
据了解，比亚迪内部的 2021 年新能源的销量指引为 80 万辆，2022 年销量指引为 150 万辆。这两个数字有点超出大众对于比亚迪的认知，所以一直都没有怎么对外宣传，这也是第一次官方对外公开这个指标。
而根据比亚迪官方给出的预测的真实交付可能会在 60 万辆，那导致缺少 20 万辆主要有两个原因：
比亚迪自身电池产能跟不上：而目前 DM-i 用的都是刀片，也就是说比亚迪想外部买都买不到；
DM-i 系统产能跟不上：DM-i 是超级混动系统，和一般混动不同，它需要大高压电池包和专用混动发动机，而且这整套系统的生产并不能直接和其他混动系统共线生产，所以导致光 DM-i 就积压了 16 万订单；
芯片短缺：芯片短缺和产能是比亚迪交付低于指引最大的原因，而芯片则是影响很深，因为电池产能的投产周期要比芯片要快，结果就是，即使行业和比亚迪自身加快芯片产能投放，距离真正出货也需要一个时间，在这期间，比亚迪能做的就是等待。
为什么比亚迪 2025 年看不透，主要有两个方面：
一，2025 年的渗透率到底达到多少？目前没有明确的数字可以预估，因为总是超预期，按照工信部发的新能源汽车市场指导意见，预计 2025 年我国新能源汽车销量要占新车销量 25% 的比例，那么按照 2025 年全年 3000 万辆新车销售，新能源需要达到 750 万辆。
但根据目前各家车企的交付指引来看，总和数字应该远超 750 万辆了，这就对行业和车企自身提出了新的要求，第一个是，行业的整体供应链能力能不能撑得起这个规模；第二个是，电池产能能不能释放，这里有个关键因素是，上游材料的不确定性，因为厂商有能力建厂，但材料供应商太过集中；第三个是，车企有没有打造爆款产品的能力。
二，据了解，比亚迪内部制定的 2025 年销量是达到 300 万辆，从整个比亚迪的订单情况来看，基本上在 2023 年就实现了，那么至于实现之后的新目标，比亚迪目前不好设定，这是比亚迪表示看不透的重要原因。
关于半导体与智能化
半导体
问：行业缺芯，比亚迪车规级将如何布局？
比亚迪：车规级布局比较早，从 2008 年、2009 年就已经开始。比亚迪在功率半导体做的比较好，满足比亚迪扩产的节奏。
解读：
这个回答确实太官方，因为我都知道比亚迪半导体布局比较早，车规级也比较早，这里的问题其实是，目前行业芯片短缺如此严重，比亚迪功率半导体是否能够满足自身需求，在此基础之上是否还有能力外供。
虽然比亚迪没有直接说明，但我们从目前比亚迪半导体的产能布局上可以看出一些端倪。
今年 8 月，比亚迪宣布收购济南富能半导体，近一步加深了半导体业务的产能。比亚迪半导体依托 IGBT 业务的发展而展开，未来还是定位与 IDM 模式，系统解决车规级半导体方面的自主可控。
具体的产能如下表：
目前比亚迪的 IGBT 已经进入到第六代产品了，原计划上半年在西安发布 IGBT 6.0，可能是由于半导体上市要求的静默期因此发布会至今尚未举办，并且比亚迪的功率半导体一直是国内销量第一。
在未收购济南富能之前，比亚迪在 2020 年半导体年产可达 60 万片，这个数量比亚迪自身就可以消化一大半，而到了今年比亚迪又收购了济南富能一下增加了 37 万片产能。
这一收购对比亚迪还有有几个好处：
一，显性优势，增加车载半导体产能，释放自家产品芯片问题。
二，为半导体业务独立上市有更好的估值打基础。
解释一下：比亚迪半导体肯定会独立上市，而这次芯片的短缺让整个市场认识到了芯片的重要性，这个重要体现在「谁有大规模量产车规级半导体的能力」，这会是估值最好的保障，同时增强市场信心，50 亿的投资证明市场大有可为。
三，芯片短缺意味着需大于供，这个时候市场上就是「钱」多的局面。
比亚迪半导体要做的并不是只是供应比亚迪汽车，想外部供应赚钱还是实现让钱输入正确的做法，拉高产能多供应符合商业行为。
问：比亚迪怎么看后续智能化投入？就目前比亚迪智能化所处的行业身位，后续如何打造竞争力？哪些自己做，哪些开放？
比亚迪：电动车替代燃油车是上半场，下半场是智能化。
智能化是多方面的，车载多媒体也是方方面面，其中之一就是辅助驾驶，原来过度宣传的自动驾驶，现在趋于理性化。可能解决驾驶过程中的安全性之后发展会更加健康和持续。
比亚迪高度垂直整合，希望把智能化技术更加普及给所有用户，比亚迪的团队从芯片、硬件、软件、传感器，都在积极深入研究，随着法规逐步推进，在适当时候推出产品，我们和别的车企不一样的是「非常务实」，推出的产品就是量产的，也会联合一些外部伙伴集成创新，打造比亚迪的生态。
解读：
实话实说，现在追着比亚迪问智能化投入的意义不大（比亚迪没有必要、也不会正面回答这个问题）。
比亚迪说：安全是最大的豪华！
这里说的「豪华」，可不仅仅是指电池豪华，辅助驾驶方面也一样。目前从市场的表现来看，所谓的「上半场电动化，下半场智能化」，其实还有待讨论。
事实是距离第一步「电动化」的比例依旧很低，也就是刚刚突破 10% 而已。只能说，电动化的趋势目前看来是确立了，但具体什么时间实现超过 50% 的当年渗透率还不好判段。
实现超过 50% 的存量渗透率，都还需要相当长的时间，而这里面说是不是在这个阶段智能化就不重要，显然不是，而是企业如何增强智能座舱功能体验和对自动驾驶技术的前瞻研发。
我们都知道智能化包含，「智能座舱和自动驾驶」两个大类，而智能座舱不会因为新能源汽车的渗透率不高而降低需求优先级，也就是，即使是燃油车，新车也要在智能座舱的功能体验上下功夫，至于自动驾驶即使新造车和特斯拉都在推动这项技术的应用，但比较遗憾的是在新造车和特斯拉的交付的新车中辅助驾驶的安装比例其实也并不高。
问题出现在，大多用户对技术的担忧以及使用习惯的区别。这就带来的问题是，车企怎么平衡未来和需求之间的矛盾。所谓上下半场之分，并不是硬性在时间上的区分，如果车企不抓住智能化的路径，大概率将会失去未来的竞争力。
因此，比亚迪需要做的是：
在智能座舱上，持续打造最前瞻的交互体验，建立自己的生态系统；
在自动驾驶上，一，目前，做好法规限制范围内最好的功能体验，从场景出发建立辅助驾驶能力，而且努力向第一梯队迈进；二，加大对 L4 级别技术的自研深度，从辅助驾驶的能力上来看，自研会是未来功能差异化最好的选择。
也就是说，需要现阶段做好现阶段的功能需求，长期投入做前瞻技术研发。
关于产品、技术与渠道
技术
问：DM-i 终端一机难求，面对长城、吉利的竞争，比亚迪如何保持竞争力？DM-i 明年后年需求会不会有变化？
比亚迪：在没有推 DM-i 之前，市场对插电混动没有特别看好，就像之前行业没有看好磷酸铁锂，但它现在已经成为主流。
插电混动是从燃油过度到纯电的必不可少一环，PHEV 是转换燃油车很好的手段。从目前的需求来看，DM-i 这类超级混动技术很多消费者都很喜欢，我们也相信很多同行都会推出类似的 PHEV。
我们比亚迪是高度整合的，在成本、产能上具备很强的优势。
特别在产能上，DM-i 的电池产能不够，我们在逐月增加，远远满足不了市场需求，未来 12 个月会快速扩充产能。
我们成套的设备大部分都是比亚迪自己制造的，我们具备这个能力，我们乐于看到同行参与，这是大势所趋，但是对手跟我们在技术、成本、产能方面还是有差距的，未来会逐步体现的。
解读：
从为交付的 16 万张订单来看，目前比亚迪 DM-i 在市场上除了燃油车，没有其他竞争对手，包括本田、长城、吉利。
从三个层面来说原因：
一，技术层面。
目前比亚迪的 EHS 系统属于单档系统，结构简单；柠檬 DHT 系统是两档变速器，在结构上会更复杂一些；吉利的 3DHT 是三档变速器，更复杂一点。
至于谁更先进先不谈，至少比亚迪在纯电续航、低/中/高三个车速区间、电池技术做的比较彻底，要知道比亚迪这套混动系统还支持大功率电池平台，可以实现产品高性能。
二，成本层面。
目前，比亚迪 DM-i 系统对外销售的价格大约在 1.5 万元/套，这个还是有一定盈利的状态下的售价。
目前，长城、吉利的混动系统，这个价格连只能覆盖制造成本，也就是说，长城和吉利的产品会因为零部件成本问题对定价会巨大影响，如果是同级别产品之间对比则会有比亚迪则会有优势。
而为什么比亚迪能做到比竞品的成本更低，主要有几个原因：
超级混动需要大电池包，电池的成本高一直是共识，比亚迪降低电池成本的方式是，用刀片电池，也就是铁锂电池电池做出了混动专用高电压电池平台，而竞品如果想做大电池包需要外部购买，并且还是三元电池；
比亚迪混动专用功率半导体是自产 + 外供，而自产的部分则进一步降低成本，通过这样的方式可以平衡整个系统的成本；
比亚迪 DM-i 是单档系统在机械结构上比竞品要简单，除了初期研发成本会高，到了规模量产后可以大大降低系统成本。
第三，时间层面。
在市场层面，领先对手 12 - 16 个月上市销售，竞争对手主力走量的产品最快在 2022 年上半年才能大规模上市。在叠加专利层面领先可能在 36 个月左右的时间。
在此期间内，比亚迪有足够的时间保证 DM-i 在成本、市场的拥有足够的领先优势。
产品
问：明年 150 万目标比较振奋人心，公司层面是怎么决策的？海豚、海洋馆系列发展有什么计划？
比亚迪：销量未交订单很多，根据这个推演明年 150 万台只是取决于供给了。
需求远远大于 150 万台，如果今年是 60 万台新能源车（十几万燃油车），也是供给的挑战，我们每周都有交付会议，希望把明年交付做好。
海豚是基于 e 平台 3.0 的，是比亚迪最新打造的平台技术体系，明年上半年会推出一系列产品，像海豹、海狮等，会非常受欢迎，有大轴距、美学、高效、安全等特性，这是比亚迪在新能源车布局的一个集成。
解读：
比亚迪内部指引是 2021 年 80 万辆，2022 年150 万辆，只不过这个数据在外界看来有点放卫星、说大话的嫌疑，之前一直没有对外宣传而已。
根据现有信息分析，比亚迪未来几年的产品矩阵：
海洋系列：除了海豚，还有海鸥、海豹、海狮。其中，海鸥、海豹最快有可能在广州车展上亮相。
王朝系列：除了这次成都车展亮相的元 Plus EV，还有元 Plus DM-i，年款车型有 — 2022款宋、2022 款唐，汉 DM-i 版本，汉 EV 第二代续航超700公里。
高端系列：硬派越野，对标大G 的 R1、轿跑车型 R2，不知道是不是汉 GT、大型 SUV对标 GLE 的 R3。
MPV：明、商。
在研系列：EK 对标Modle 3）、UX 对标Model Y，据说还有三辆轿跑车型和一款传说中的皮卡。
同时，海豚车型非常有可能同步在海外进行销售，这样的话在未来 2 - 3 年的时间里，比亚迪的产品将覆盖高、中、低三个细分市场，同时根据市场需求，会建立年轻化、高性能产品线，按照这个规划节奏，比亚迪的销量指引看起来就比较正常了。
接下来用户可以选择到满足各个细分市场的比亚迪车型。
品牌、渠道
问：公司高端品牌什么时候推出？什么商业模式？什么技术？什么车型？
比亚迪：需求层次不一样，公司确实在规划高端品牌，预计 2023 年 Q1 会开始量产和销售。
按照比亚迪一贯的战略，我们超级的品牌需要超级的技术，用超级的技术平台把高端品牌的产品推出去，树立中国汽车在全球的地位，比亚迪有这个能力，我们为此工作多年，数千名工程师不断地为这个技术测试，我们相信一经推出定会供不应求，商业模式、车型还是保密阶段。
解读：
根据和相关人士的了解，新品牌预计今年春节前正式发布，品牌的形象与名称也会发布，到 2022 年 4 月的北京车展首款车型将会亮相，再到 2023 年上半年正式交付。
据了解，高端系列目前的三款产品如下：高端系列：硬派越野，对标大G 的 R1、轿跑车型 R2，不知道是不是汉 GT、大型 SUV对标 GLE 的 R3。
据相关技术负责人说，高端产品可能有的「黑科技」，包括：
面向智能汽车与下一代自动驾驶的全套线控系统，包括线控底盘、线控转向、线控刹车等；
全新一代的电池系统，满足硬派越野需求的 800 公里长续航大电池，至于是新一代磷酸铁锂电池（预锂技术），还是半固态电池又或者是全固态电池，目前不得而知，但比亚迪表示了已经具有相应的技术储备，一定能做到当时的市场领先；
全新的轴向轮边驱动技术，新的强劲的四驱控制能力、超大范围的后轮转向，这也是所谓的坦克调头是基本配置，这样一来，很让人期待比亚迪出品的硬派越野车型；
其他的技术状态，大概率会在 e 平台3.0系统上拉满配置，高压刀片电池平台、大功率充电技术等等。
关于原材料供应链
问：上半年利润率有比较大变化，可否从产品结构和原材料上涨角度拆解一下上涨的幅度有多大？公司在培养优秀研发团队有什么经验？
比亚迪：今年原材料上涨非常迅猛，碳酸锂从原来的 6 万涨到 11 万，像铜、铝也涨，还有六氟磷酸锂从原来的 7 万涨到 43 万，整车压力很大，一台新能车成本上涨 1 万多块钱。
比亚迪通过规模化和技术创新来消化这部分成本和压力，希望供需平衡之后，价格能够回落。
市场风口大，老百姓对新能源车认可，国家加速支持，新玩家也非常多。未来新能车竞争十分惨烈，会造成过度竞争。
在这个状况下，核心技术就变得非常重要，我们高度重视核心技术的研发，投入大量研发人员和资源，我们储备大量的核心技术，通过技术实现领先和差异化，筑起护城河，会让投资者满意。
解读：
针对上游的成本不断上涨，比亚迪的应对策略有，但不限于：
一，布局上游的矿产资源，比如盐湖的锂资源；
二，抢先占据关键资源的产能，比如 6F；
三，增加当期库存，上半年比亚迪库存达到了 396 多亿元，其中，原材料 64 亿，产品144 亿，商品 174 亿，周转 13 亿，扣除比亚迪电子的存货 98 亿元，整车＋电池的存货接近 300 亿元。
四，提升单车销售价格，截止到 7 月比亚迪乘用车单车销售价格为 15.1839 万元，与 2020年单车价格相比增涨 15%。
总体来说，今年上游资源价格上涨态势本质上也属于周期性的（短期的供需不平衡），在新能源领域消费端超预期的发展状态下，产业链的各个环节都开始增加产能，当产能提升后会有一定程度上的缓解，但总体成本在提高的趋势不会变了。
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