基于CFD分析和试验的整车热管理性能研究

开发-小韵 2021年10月26日浏览：2218 评论：3 收藏：13

随着各类一维和三维商用仿真软件的推陈出新，整车热管理开发越来越倚重于运用各类软件来验证方案，以期达到更佳效果的同时减少开发周期和成本，学者们在此方面做了大量的研究和实践。文章采用CFD仿真结合整车环境模拟仓试验的方法，验证了一系列优化方案对整车热管理性能的贡献，选择了最优的方案组合进行应用，帮助车型通过热平衡考核，对其他车型的开发也有很好的借鉴意义。

1现状分析

在某新车型项目开发中，出现了整车热平衡考核无法通过，冷却性能严重不足的情况。主要表现为：爬坡工况和高速工况水温快速超过118 ℃ 的报警限值，仪表报警，整车空调停止工作进入热保护状态；在连续爬坡工况中，还出现了发动机工作粗暴，功率和扭矩逐渐下降的现象。

通过采集发动机水温、进气温度、发动机控制单元控制数据等参数并分析后，将问题归结为3方面：1）散热系统性能不足，导致水温超标；2）停机后无法有效降低缸体和增压器温度；3）中冷器性能不足，导致连续爬坡工况下发动机进气温度超标，爆振增加，功率和扭矩丢失。

2方案制定

2.1优化格栅

增大车辆上、下格栅开口面积可以有效增加机舱进风量，但过大的开口会影响整车视觉美观性，对异物的阻挡效果也会降低，导致散热器过早的损坏；机舱进风量的增加意味着整车风阻的增大，这也会对整车油耗产生不利影响。因此，选择合适的格栅开口面积非常重要。

根据格栅造型、格栅与冷却模块的位置关系，制定了格栅开口增大方案，如图1所示。对方案进行了仿真分析，分析结果，如表1所示。

从表1可以看出，新方案相比于原方案，散热器进风量在低速工况下可增加2.99%，高速工况下可增加6.31%，但中冷器进风量在低速工况下无变化，高速工况下有所下降；对比上、下格栅的进风量变化（分别增加21.75%和31.84%），发现风量利用率有所下降。进一步分析流场发现，由于机舱在中冷器下方和散热器两侧均存在间隙，导致进入格栅的风量利用率不高，如图2所示。综上，决定采用新方案格栅，同时修改导风板方案以优化前端模块密封。

2.2优化导风板

根据流场仿真结果，决定在导风板周边与保险杠的接触位置增加海绵条以优化密封效果，如图3所示。

鉴于中冷器下方风量泄漏较严重，制定了增加下部密封的一体式导风板方案，如图4所示。CFD仿真风量，如表2所示。

低速工况下，新方案相比原方案冷却模块进气量变化不大，其中，冷凝器、散热器风量均有微小增加，中冷器风量不变。但新方案上、下格栅进气量均小于原方案，说明格栅进风的利用率更高。高速工况下，新方案的冷凝器、散热器风量相比原方案均有所增加，但中冷器风量减少。新方案上、下格栅的进气量均小于原方案，格栅进风的利用率显著提高，有利于整车风阻系数的减小。

导风板增加下部密封流场仿真结果，如图5 所示。从机舱流场来看，新添加的下导风板不能完全解决格栅进风泄露问题，同时会使得下格栅进风量有所减小，这在高速工况下尤为明显：在120 km/h 的工况下，虽然进风泄露有所减少，但下格栅的进风量减少的更为明显，导致中冷器风量反而有所减小。

综上，增加下导风板产生的收益并不能抵消其产生的不良影响，因此决定仅采用增加海绵条密封方案，不采用增加下部封堵方案。

2.3提高风扇转速

提高整车冷却能力的最直接手段就是增加冷却模块的散热量，而增大散热器的迎风面积是最有效的手段。但受限于整车造型，前端框架存在最大边界，散热器和中冷器难以增大迎风面积，因此想要增强冷却模块的散热能力，提高风扇风量也是比较好的选择。综合考虑风扇性能和噪音，将风扇转速由当前的2500r/min提升至2600r/min左右，并进行实车试验。在试验中通过外接电源的方式来驱动风扇，通过提升电流来提高风扇转速，试验结果，如图6所示。

从试验结果可以看出，提高风扇转速对冷却性能的提升效果明显，同时主观感受上风扇噪音并未有明显增加，因此决定采用此方案。

2.4优化风扇控制策略

发动机水温和进气温度会直接影响发动机工作状态，爆振增加的趋势会促使发动机控制单元推迟点火提前角、增大喷油量等，因此，风扇的提前介入会改善发动机运转状态，有益于热管理。原风扇控制策略中风扇高速档开启较晚，无法有效抑制水温上升速率，并且发动机停机后风扇延时运转时间较短，无法满足增压发动机缸体和增压器高余热的散热要求。因此，分别制定了提前3 ℃ 和提前5 ℃ 开启风扇高速挡的方案，并将风扇停机运转试验从30s延长至60s。采用以上方案进行实车试验验证，试验结果如图7所示。