滑板底盘就是新时代产业链重新组合时的一个因子，它有一些像新能源车的Tier 0.5。
不少汽车人看过听过Canoo或者Rivian宣传的滑板底盘，但并不清楚滑板底盘这个新概念到底是怎么回事。
滑板底盘其实就是一种新时代的非承载车身结构。取名「滑板」，通俗易懂，与「刀片」有异曲同工之妙，是近年来汽车行业「新命名运动」的集大成之一。
非承载车身自古就有，并不稀奇，比如哈弗当年的功勋之作哈弗H5，就用这种技术。
它在历史长河中逐渐走向小众，输给了承载式车身。哈弗H5销量日益边缘，后出生的H6反而成了SUV市场的头牌花旦。
为何今天又有人要给非承载式车身复辟招魂呢？我们来看一个类似的讨论。
前几年，电动车冒出了星星之火，有人说这是100年前的技术，曾经输给了内燃机车，根本不是什么新能源。这种言论一度颇有市场。
实际上100年前会输，不代表今天会输。你前天饿肚子和今天吃饱饭，能有什么必然因果关系呢？我们总不能说因为马云十年前是一位成功的互联网企业家，所以今天就不能是一名优秀的英语老师。
电动车当年没有嬴的条件。今天更高能量密度、更低成本、充电条件更优越的电动车，又恰逢一个如此重视碳排放的时代，就有了赢面。
所以我们看滑板底盘，不要上来就被「噢，就是非承载车身啊」的第一印象框住。当年没有电动车，所以没有几百公斤的电池包，没有能取消转向柱的线传转向系统，没有线传制动系统，也没有「软件定义汽车」的时髦口号。
今天创业公司和资本市场一起宣传的滑板底盘方案，实际上是与新时代电动车、转向机构创新、汽车软件化、野蛮人和资本杀入汽车行业，这些新环境、新要素共同催生的产物。
滑板底盘 = 非承载车身结构 + 线传转向/制动系统 + 电池包与底盘一体化
非承载车身的结构，让整车的上屋可以相对简单、独立进行开发，因为不需要上屋承重。
2002年通用汽车就在概念车上试过，在上下屋之间留十个连接点，这样不同的上屋可以匹配给同一个底盘。
就像开一家面馆，车的下屋，也就是滑板底盘，相当于面、汤、碗，对用户来说是标准化的东西，上屋则是浇头，用户感觉自己买到了不同的牛肉面、酸菜面和排骨面。
线传的操控系统，则可以让上屋和下屋之间，取消“硬的机械连接”，让上屋和下屋彻底不再藕断丝连，婚离的可以比过去更彻底一点。
因为取消了转向柱这样的机械连接，用户会感觉这样的上屋，空间空前宽阔，户型设计可以创新和多元。
庞大沉重的电池包本来就需要高强度的外壳体保护安全，非承载车身架构下的车架本来也需要有很高的强度。两者融合类似于一石二鸟，近乎节约了一个石。
欧美目前有几家基于滑板底盘的公司，Arrival、Rivian、Canoo、REE。他们都基于滑板底盘这一基础，建立了自己的企业故事，但又各有侧重。
Arrival侧重于商用运人载货，品类聚焦；Rivian是自建品牌自己造车，并且已经发布了一款皮卡、一款SUV、一款Van货车。曾经说过要输出滑板底盘给福特造电动车，但目前来看暂未开花结果；
Rivian 的滑板式底盘。
来源：
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J Sc
aringe's twitter
Canoo的模式听起来最为复杂，他们通过第三方制造车辆，然后由自己的品牌来面向最终用户，并且提供创新车辆订阅服务。
Canoo的设计非常先锋，吸引了许多行业关注，曾经传出输出底盘给现代造车，曾经爆出被苹果收购，但最终也都没有下文。
REE强调的是高度的模块化和灵活组合。网站上有个配置器，鼠标动几下就能配置一台你想要的车辆底盘方案，概念有点神奇。
从资本市场对这几家西方造车新势力的最新市值（美东时间21/11/11收盘价），可以初步窥见市场对这几家未来前景的一个判断：Rivian: 1048.93亿美元 ；Arrival：87.79亿美金 ；Canoo: 20.16亿美金；REE 12.38亿美金。
在中国，Upower悠跑科技是一家高速车滑板底盘的创业公司，成立不久，拿到了博世的博源资本、经纬中国、CCV、真格，还有地平线余凯博士、复兴汽车科技集团王立普的个人投资。
在中低速领域则有另一家公司PIX，它们瞄准的场景主要是半封闭场景的无人驾驶物流小车。听说后续也有高速车底盘的计划。
一套「滑板底盘」，批发给不同的车企，不同的车企在同一个底盘的基础上，根据自己的需求打造出不同的上车体吗，让上下车体的研发解耦，大家共同分摊成本，这个概念很美好，但现实挑战巨大。
和几位产品与底盘专家交流了一番，质疑显然比支持多。可以归纳为三点：
它集成了电机、电池、智能驾驶芯片、转向制动和行走机构的底盘，BOM占比可能在60-70%左右。这么高比例的东西都外包了，OEM自己就从一个胖子变成了瘦子，业务单薄了。做企业，有这么给自己主动减肥的吗？
车企原来也有自己的底盘能力，这些知识产权就不用了吗？现有的四位数的工程和供应链团队，难道要大部分裁撤？
在一些需要讲政治或者讲品牌脸面的车企，如果外采底盘，是否说明这家公司承认自己造不出更好的底盘呢？
2、能做好底盘吗？第三方能造出更好的底盘吗？如果这样的东西能轻易被做成，是不是说明百年大厂通用大众宝马奔驰们相当无能？
第三方做的滑板底盘，和车企自己做的传统承载式车身架构相比，对最终买车的用户有增量价值吗？你能上线传操控，其实车企也能上。
你能上CTC（电池包底盘一体化）技术，车企也不是不可以。也能如果区别不明显，干嘛要把业务交给外人呢？
3、底盘真能标准化吗？不同产品定义的车、不同定价区间的商品，能匹配到一套底盘上吗？
就像耐克能否为勒布朗、库里、姚明和我，设计同款鞋底的篮球鞋呢？大家知道我是个比较包容的人，我是不介意的。但我不确定他们三位是否介意。
如果为了不同的车辆上屋，总要定制不同的底盘，额外花费工程开发成本，那么专业底盘供应商的的存在必要性看起来就不那么高了。
本文归纳出这些质疑，但暂不一一回答。我也没完全想清楚，可以让
子 弹再飞一会儿。
有一种观点是：底盘越来越不重要。正因为如此，一家专业的滑板底盘公司的出现，才可能越来越有价值。
传统观点认为底盘是车的大件，必须重要，必须由车企自己亲自做好。但先锋的创业公司和最新的用户趋势都告诉我们相反的事实。
特斯拉、蔚来、BYD这三家车企，都没有严谨的照抄传统汽车工业巨头的产业链布局，但他们都成功了。
特斯拉重磅布局了能源、智能软件、芯片和销售渠道，后续还会布局保险等等。
蔚来把跟用户直接接触的关键链条全部重仓在自己手里，大力投入用户运营相关的基础设施和人力资源，把用户沟通和服务做成了行业现象。对于别的一般车企特别看中的工厂制造业务反而给外包了。BYD比起造车，更擅长的反而是动力电池。
最近我用大众ID4和一个朋友交换了蔚来ES6，我想体验一下最新的ES6软件进化到了什么程度。
试驾的总体感受就是：ID4在汽车的机械驾驶性能方面，其实大部分领先于ES6，只有加速和静音性后者更好，因为ES6多一个电机，也堆了更多静音降噪的料。
但ES6在静态的豪华感上完胜ID4，在智能数字体验方面，更是不在一个时代了。
互有优劣是一个有趣的测评结果，看起来能让双方体面的得到台阶。但问题是实质是，在2021年买车的新用户，到底是在乎智能数字体验的多呢？还是在乎底盘驾驶的多吗？
现在的用户买车用车，最吸引他们的，最能节约他们时间的，最能让他们体验愉悦的，是那个越来越大、越来越多的屏幕、是车和手机的互联协同能力、是善解人意的语音
小 姐姐、是舒适优雅的内饰、是犀利霸道的外观，唯独不是底盘。
在今天大谈特谈底盘质感的人，其实和在2010年大谈特谈诺基亚键盘手感的人，是一群人。他们就是恐龙，他们人数众多，但他们趋于消亡。
从产业的角度，更需要看到的是趋势。为什么一家车企非要继承过去一百年汽车工业的产业链固有思维呢？这个定式思维值得被挑战。
不是每家公司都有特斯拉、蔚来、BYD、Rivian的融资能力和先发优势。他们能在产业链上做了许多增量投入，希望获得垂直整合的能力。但对于一般的企业，应该考虑加法和减法一起做。
历史上的耐克、苹果，都经历过一个周期，曾经非常重视制造，把制造业务留在公司的内部。
后来发现制造可以并且更应该外包，自己做好品牌和产品就行。这个过程中，企业专注的产业链条就发生了转移。
我相信汽车行业的操盘手们现在也需要思考这样的问题：到底什么链条还需要留在自己家里，什么链条需要赶出门去，什么链条需要从外面抢进来。
最近大众CEO迪斯看起来和我所见略同。他最近几年的大声呼喊，套路都是一样的——当他作为超级集团的CEO，对一些困难的触及根本利益的改革感觉吃力的时候，就会公开发推特，必要的时候还会@马斯克，来扩大自己论题的影响力。
最近他请马斯克给自己的管理团队远程上课。这是公然的「借刀杀人」。
他在很有技巧的公开放话，思路和咪蒙这样的网红作类似，简单来说就是“你有病，我能治，给我钱，看我的”。
高调承认特斯拉已经是电动车领域的标杆了（先树立足够强大的外部敌人，传统车企岌岌可危）
大众可以追赶上这个标杆（向董事会和支持者们表达信心，画饼）但是，要达到这个目标，首先需要大幅裁员（向董事会要求授权，向内部的站在改革对立面的反动派开炮）
大众需要大踏步的减少对传统汽车工程能力的投入，比如砍掉70%以上的定位重复、近亲繁殖、妈妈都认不出彼此是谁的表兄弟车型，砍掉在内燃机和变速箱上消耗的资源，砍掉一些没有意义的边缘品牌，砍掉一些对所谓NVH和操控性的执著追求，砍掉一些制造工厂和相应的工人（可以转卖给魏建军或者李斌，他们正在进军包括欧洲在内国际市场）。
大众只有在这些老业务和老人上，大踏步的后退，才能筹集足够的资金，在新业务和新人上，大踏步的前进。
迪斯需要在硅谷、柏林和上海、合肥，招聘到最合适的软件工程师、数字营销专家、半导体专家和电池专家，规划全新的电池工厂，展开对营销模式和服务渠道的革命。
迪斯管理的帝国，需要他去做马斯克正在做的事，但他却被上一任国王留下的遗产拴住了手和脚，所以他需要裁员。只有先做好减法，才能再做好加法。
大部分庞大的老帝国都做不了减法，所以只能死去。诺基亚过去被认为是个这方面的负面典型，但其实它是个正面典型。
正因为诺基亚及时、快速的死去了（相当于在老业务上大踏步的后退），所以诺基亚现在才能依然活着（在5G这类新业务上大踏步的前进）。
只有手机巨头诺基亚死的快，通信巨头诺基亚才能活的精彩。
滑板底盘这样的公司，就是新时代产业链重新组合时的一个因子。它有一些像一个Tier 0.5，帮助一些车企照顾好底盘这个复杂、但其实用户体验占比越来越不直接的大东西。
让这些车企能更快的转身，去在产业链其它更高效、有用的环节，下功夫，改善自己的用户体验，赢得市场残酷竞争的一席之地。
1.让「门外汉」轻装上阵。有些事情，未必是自己做不到，而是自己做时间来不及、或者太占用自己的精力、或者没必要非自己做。
对于有一些车企，比如大众通用，底盘技术炉火纯青，百年修炼的汽车工程妖怪，这些公司放着自己的底盘不用，去买别人的，太不合适。
但如果是滴滴、美团、Oppo、小马智行呢？这些非车企，如果想拥有汽车业务，完全可以自己去打造底盘。
但这样需要上千人的团队、需要3年时间、需要十亿数量级的资金投入，还需要牵扯大老板的宝贵管理资源。
买第三方底盘是一个可以考虑的选择。他们在汽车领域如果胜出，一定不是因为底盘，而是底盘之外的源自他们原有赛道的独特能力。
比如滴滴的出行业务布局和在线上面对全国从一线到十八线不同用户的能力，比如小马智行的自动驾驶领先算法，比如Oppo可以把车和手机生态打通，发挥自己数亿手机基盘的优势。
2.让整个行业少在底盘上重复造轮子。站在单个手机公司的角度，安卓的出现，可能是坏事。
比如诺基亚和摩托罗拉。它们本来是巨头，拥有领先的产品力，但安卓出现后，相当于在全球手机行业推行了「双减」+「房产税」，拥有旧资产最多、业务投入最全面的两个手机巨头，很快挂了。
其结果是手机行业实现了新时代的「共同富裕」，一批来自中国的基于安卓系统的智能手机公司出现，填补了原来巨头的空缺。
站在整个手机行业的角度，安卓的出现，是有积极意义的。它降低了研发智能手机操作系统的门槛和单机成本（双减）。
虽然它也通过自己的系统以及核心软件分走了一些收益（房产税），但它客观上实现让手机品牌可以更聚焦做系统之外的事情。
站在单个成功汽车公司的角度，是不欢迎标准底盘公司出现的。这让他们辛辛苦苦积累的知识壁垒，可能会变低。
但站在整个汽车行业的角度，特别是站在行业新进入者的角度，如果标准化的底盘真的出现，它是有积极意义的。
公路飞行团队今年1V1聊了大江南北一百多位电动车用户，只有2-3个人会跟我们交流底盘感受。
大多数老百姓的屁股远没有车评人那么敏感，能隔着秋裤和牛仔裤，坚持表示自己分辨出了座椅、座椅下方的车身和车身下的悬挂和悬挂上的轮子带给自己的层层感受，坚持表示0-100加速8秒才够用、9秒就不太行了，仿佛用户开车的时候自带秒表边开边掐。
每年汽车底盘上，整个行业花费了数百上千亿研发经费，也没玩出什么黑科技嘛。
这些钱，站在老百姓的角度，并没有花在刀刃上。远不如手机芯片的分工高效：一个高通，供应了半个行业的手机芯片，这里的研发费才花的特别值。
财务出身的前FCA的CEO马尔乔内，曾经有一个很犀利的洞察：汽车工业平均每4.1年的产品研发，就能消耗完自己的企业价值。
来源：《Confessions of a Capital Junkie》by Sergio Marchionne
他认为，这个行业的玩家们在不断燃烧研发经费，投入到一些「重复造车轮」的无用功上。他发表这个公开观点，是为了促进FCA与通用、福特、PSA等车企的进一步合并。
他认为消费者其实感受不到通用、福特或者Jeep各自的发动机和底盘，到底带给了用户什么独特的感知和体验增值。据他测算，45-50%左右的巨额汽车研发费用就花在那些消费者感知不到的地方。
因为每个竞争对手都在花同样的钱，做类似的事情，最后用户习以为常、视而不见。
来源：《Confessions of a Capital Junkie》by Sergio Marchionne
如果以滑板底盘集成大量的部件，分享给多个OEM，能很好的节约行业投资，让已故的马尔乔内欣慰。
让宝贵的钱，去到用户感知更显著的领域去。这就是滑板底盘，以及类似能推动行业标准化的事情，比如统一电池规格的换电模式，比如标准化轮胎轮毂的尺寸和接口标准，统一汽车操作系统，将带给整个行业的重大意义。
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