混动技术的发展
近几年来混合动力这个词越来越多的出现在大家的视线中。混动看似是新技术，其实已经有二三十年的历史了。自出现以来，它一直是各大车企研究的方向之一。虽然各家的技术路线不同，但是将两种动力源合二为一，取长补短的思路是不谋而合的。
技术的进步，显而易见。从第一个混动量产车型普锐斯，到后来的大众高尔夫、迈腾的蓝驱微混车型，到现在的大众GTE插电混动系列以及其他品牌的PHEV车型，我们能看到的是混动车型越来越多，有的产品主打动力性，有的产品主打经济性。对于消费者来说，的确是有了更多选择。
2012款高尔夫蓝驱
而这背后，政策的引导，就像一针强心剂，加快了产业链的成熟。从零部件的技术成熟到成本的降低，几乎都发生在2010年补贴政策落地之后的这十年。另外一方面，购车人群观念的变化、对于混动技术接受度的提高，也促进了混动车型的销量。
混动系统，
作为将内燃机、电池电驱融会贯通的技术，其实从技术难度上说，比传统车和电动车都要大，不是大一点，而是成倍增加。因为要将电机、发动机两者的优势同时发挥，还要克服系统复杂带来的诸多不稳定因素，其实比大家想的要困难得多。
但是考虑到电动车对于基础设施的要求，以及现阶段技术的成熟程度，对于大部分人，一台混动车能够覆盖绝大多数的出行要求，并且降低油耗、提高舒适性，而电动车目前基本还做不到。在我看来这是混动技术存在的意义，以及大多数传统厂商选择传统车、混动、电动车三条路线齐头并进的主要原因。
HEV车型
可以说是PHEV车型的“前辈“，是混动技术的早期产品。
从HEV开始，工程师们就开始考虑如何让发动机和电动机二者协同工作，互相取长补短，实现更好的动力性和经济性。技术人员发现，电机的优势，是低速扭矩大，响应快，可以明显改善低速下的驾驶体验，并且降低油耗。所以如何利用电机这个特点，就是系统设计的主要目标之一。
通过这些年的HEV产品，我们总结HEV产品的特点大概有这么几条：
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对电池能量的依赖程度不高，不需要外接充电。通过精妙的设计和匹配，电机主要的作用是在中低速的工况下提供助力，使得发动机工作在高效的区间。从而达到省油效果。
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由于电池较小，无法实现纯电动行驶，或是纯电动行驶的里程很短，并且限制较多（比如速度稍高就会强制退出纯电动模式）。
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由于电池较小，可提供的能量不足。大部分产品无法实现PHEV那么好的加速性能。
而PHEV与HEV在技术上的差别，主要在于电池。PHEV的P指的是Plug-in，电池大了，所以通过插电的方式来充电，能够达到更好的省油效果。
随着政策的推动，早期的HEV车型，逐渐通过技术升级，成为了PHEV车型。说起PHEV，就无法绕开在欧洲作为主流的P2结构。
要说对于国内市场的研究，就不得不提到大众这个品牌。近年来，大众将GTE作为混动的技术品牌，陆续推出了不少车型。比如从进口的高尔夫GTE，蔚揽GTE，到这两年国产的帕萨特PHEV，途观PHEV，可见混动技术的覆盖率确实在不断提高。
而4月份一汽-大众刚刚发布了他们的第二款国产混动车型---
探岳GTE
。我就试着解读一下这款车如何吧。
首先，大众的GTE技术，都是基于
P2结构的并联混动技术
。P2指的是电机位置位于发动机与变速箱输入端之间（准确说是集成到了变速箱内部）。也就是说发动机和变速箱之间，加入了离合器+电机这两个零部件。再加上电池，所以混动系统的成本是比同平台燃油车型高了一些的。
这么做的好处，是能够将发动机与变速箱分开，从而支持纯电动行驶模式。对于有充电条件的用户，用车成本降低是分分钟的事情。
对于参数感兴趣的知友，不妨看看经典的外特性图。混动系统的外特性的优势就在于，系统从启动开始就能输出400N·m的扭矩，这是传统车型所无法比拟的动力特性，也是P2结构的优势之一。至于系统总功率，那就更是差距明显了。
探岳GTE的发动机是大众经典的EA211 C6，不管是油耗还是动力，都是小排量发动机中的高分选手。
要照顾到不同模式切换的平顺，还要保证经济性，可靠性和换挡质量，这台DQ400E变速箱的压力才是真的大。这就是我之前提到混动技术难度大的原因之一。
另外电池技术现在也是车企的核心竞争力之一，不管是对于供应链的开发还是具体技术的运用，大众的布局能力应该是显而易见的。很多人担心电池的故障率会不会很高，可以举一个简单例子。
探岳GTE的电池位于车辆后部，很好的平衡了车辆的载荷。
电池管理系统（BMS）就如同电池的大脑，如果电池出现轻微故障，高压系统不会立即失效，而是会进入故障模式，保证驾驶员能够将车开到维修地点；如果是碰撞一类的严重故障，高压系统将被切断，从而保证驾驶员和乘客的人身安全。
很多人觉得混动技术听起来不错，但是实际使用到底怎么样，能带来哪些好的体验呢？似乎模式很多，用起来很麻烦，还不一定省油。对于探岳GTE来说，这个问题，很好回答。
探岳GTE具备5种驾驶模式。分别是EV、混动、电量保持、充电和GTE模式。那么我们就来看看这5种模式到底能带来什么。
这种模式适合公司或者小区停车位有充电桩的用户，54公里的续航（当然实际使用肯定没这么多），对于大多数人的通勤距离来说，还是可以覆盖的。这个续航在同级别PHEV中也是十分优秀的水平。
EV模式下，没有发动机的噪声，基本就是纯电动车的体验---安静、平顺，尤其适合应对市区的拥堵。最重要的，不管能覆盖多大比例的通勤，电费确实便宜啊，想说不香都难。
EV模式下SOC将会不断降低，直到进入Auto模式，趋于稳定。
对于没有充电条件的用户，这种模式就是默认的驾驶模式了。控制系统会自动协调发动机和电机的工作，带来比较好的燃油经济性和动力。可能有人认为，在电池不充电的情况下，油耗会异常的高，其实不然。我们所看到的电池没电，其实只是代表电池无法支持纯电行驶，但是依旧可协助发动机避开经济性不好的工作区间，并且实现助力，从而达到降低油耗的效果。也就是我们说的电驱系统的「削峰填谷」的功能。
这种模式下，电机的输出被大大限制了。基本只有发动机在输出动力。如果电池SOC较高，但是在高速上驾驶，觉得发动机的油耗已经很低了，那么完全可以切换到电量保持模式，将电量留到市区拥堵的时候。
换个说法，你刚买了新车，想跟朋友秀一下这是一台混动，那就提前打开这个模式，留着电量等朋友上车再开始各种操作。
充电模式，对于使用来说应该是最低频的一种模式了。也许大家好奇为什么会有这种用发动机给电池充电的「多此一举」的模式。其实也是政策引导的结果，比如伦敦的超低排放区，对于排放超出标准的车辆会进行额外收费。如果驾驶员有一台混动车，那么在进入这个区域之前，就可以提前打开充电模式，给电池充电，从而保证在这个区域内能够满足排放要求，节省一笔费用（相信我这个费用肯定比电费要贵得多）。
这是GTE车型对于运动模式的特殊命名。这个模式下，发动机和电机的输出都会变得比较激进，带来最强劲的扭矩输出和强大的推背感，另外还有声浪模拟单元，模拟V8发动机排气声浪，提升驾驶运动感受。
虽然百公里加速无法跟性能车相提并论，但是有了电机的帮助，加速会平顺许多。那种踩了油门等着变速箱降挡的捉急体验，应该是一去不复返了。
为什么把拥堵拿出来说？是因为体验的提升。对于拥堵路况，插电混动车型相对于传统燃油车的体验，是明显的优势。
在低速下，插电混动车型可以通过纯电模式，避免发动机在低速下不尽如人意的表现，将电驱系统的在低速下安静、扭矩响应好的优势彻底发挥出来。
拥堵还带来另外一个问题，需要频繁操作制动和油门，驾驶员疲劳。作为一台混动车，探岳GTE在D档、GTE模式、充电模式、B档下的能量回收强度，有不相同的调教。
最强的是B档，当驾驶员松开油门，会有比较强的制动感。开过电动车的朋友们知道，在市区拥堵的时候，比较强的制动能够明显减少踩刹车的次数，大大降低驾驶疲劳感。这也是为什么大部分电动车都提供「制动回收强度」这个调节选项的原因。探岳GTE这一点的确非常实用。
多一种能源的优势，不止是提升驾驶感受。电能的便捷性，同样与燃油有着天差地别。举个简单的例子，对于混动车型，驾驶员通过车载互联系统，在上车之前预定空调启动的时间和温度，避免寒冬和酷夏时刚进入车的不舒适感受，这就是典型的驾驶之外的「体验升级」。
我相信在不久的未来，随着科技进步和基础设施的成熟，还会有更多的「复合技术」。比如基于车载导航，混动系统可以智能的选择一个最适合道路情况的方案，相当于一个「智能驾驶模式」，带来最优化的驾驶体验和经济性。
混合动力系统集成了发动机、变速箱、电池等一系列复杂的技术，可以说是汽车动力系统中的「技术结晶」。
但是再复杂的技术，也应该是以人为本的——应该给人带来便利、效率和舒适，简单来说就是好的体验。探岳GTE是个很好的例子，丰富的驾驶模式，充足的纯电续航里程，超低的油耗，以及一系列驾驶辅助功能，大大提升了驾驶者的体验。
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2021年12月30日 10:34
