低速配送无人驾驶技术的机遇到来了吗

上海进入疫情防控的关键时期，多个处于管控状态的街道社区面临着运力不足的难题。除了志愿者和社区工作人员保障居民的日常生活之外，物流配送的科技力量也在这次疫情中扮演了重要角色。

上海疫情爆发以来，美团、京东、达达以及顺丰、圆通等多家电商、物流公司均已上线智能快递车配送物资，覆盖多个区域，通过“无接触”形式，保障物资供给。

4月7日，美团公司副总裁毛方在上海疫情防控新闻发布会上介绍，目前，首批自动车已在浦东新区美团买菜康桥路站投入使用，为附近社区居民配送生活物资；第二批自动车同日落地瑞金医院，支持医院内部核酸检测样本、医护物资等货品的配送工作。

一直以来，无人配送是很多电商物流公司科技研发投入的主要方向。美团在最新发布的年报中披露，2021年全年公司科研投入达到167亿元，同比增长53.1%，主要集中在无人配送部分。与此同时，顺丰、京东等公司也一直加码无人配送和无人机的布局。那么在上海如此严重的疫情期间，运力紧张和特殊的情况下，会促进低速配送无人驾驶技术在这个领域的运用么？

▲图1. 美团的无人驾驶小黄车开始亮相上海街头，到底给不给力呢？

末端物流配送，是把包裹直接送达至消费者的物流活动，满足配送物流环节的终端客户，从物流服务商最后一个配送网点直至消费者手中的这个阶段。

备注：从疫情现在的情况来看，是到小区门口。

末端配送存在种类多、批量少、频次高；配送节点多，交通路况复杂等特征，因此需要耗费大量时间，导致城市末端配送物流成本提高。末端物流配送自身蕴含着巨大的商业价值，一方面能直接了解客户需求，积累消费数据，建立综合服务入口，是争夺客户的关键所在。在上海疫情这种特殊条件下，直接决定能不能用的状态。

▲图2. 末端物流的车型

从难度来看，确实存在很多困难，比如:

1. 配送物品种类众多，包括快递、餐饮、生鲜、药品等，这些不同的产品对配送的要求存在差异化，要把工具用起来也需要人员进行辅助，在疫情期间，基本只有生活物资，也就是菜;

   
   

2. 正常的配送场景复杂，涵盖城市社区、商业区、办公区、公寓住宅楼、酒店、高校等，在疫情期间，主要的配送场景简化了，都是住宅区（人都在家里）;

   
   

3. 正常配送路线复杂，主要是需求多，依赖配送员人力作业（路径规划），在疫情期间都简化了，覆盖重要的小区，民生物资和抗疫用品;

   
   

4. 配送工具上路难的问题，目前来看在上海，这块都给你开放了，反正也没车。

所以这一轮产品出来，各家应该可以把已经弄好的车型给调过来，在疫情期间弄起来一整套的方案，根据参考文献的两份材料。在这里主要是依托场景去运营的，行业巨头公司（自动物流配送业务）如阿里、美团、京东，而技术和集成提供商如百度阿波罗、毫末智行、威盛电子，采取自研技术平台和整个自动驾驶的技术连通，还有一些创业公司提供自己的技术解决方案。目前主要的产品包括:

● 京东

京东4.0版无人配送车，车辆尺寸2.2m*0.9m*1.72m，车速≤30km/h，充电车型续航110km

● 美团

魔袋 20，车辆尺寸2.45*1.01*1.9m，车速 ≤45km/h 采用换电模式，续航里程为 120km

● 阿里巴巴

小蛮驴车辆尺寸2.1*0.9*1.2m ，车速≤20km/h 采用换电模式，续航里程102km ≤100kg

● 在这三大品牌以外，还有白犀牛无人配送车、行深智能绝地3000H、一清创新的夸父 、智行者 WBD-C81和新石器 X3多个车型。

▲图3. 现在各家企业的产品

目前，上海无人运输小车入驻条件主要包括：

(1)社区规模3000人以上，有抗疫物资配送需求；

(2)社区能开具防疫通行证，方便开展工作；

(3)社区道路环境相对宽敞(路宽2米以上)，适合无人车配送；

(4)根据防疫政策，无人车教练在封控期间需要驻场服务，需要小区能给无人车教练确认志愿者身份并提供住宿及餐食；

(5)社区提供工作人员一起学习使用无人车，协助无人车教练进行无人车的管理以及日常的装填件，经过无人车教练认定的人员，可在后续接管使用无人车；

▲图2. 无人配送小车的无接触

无人驾驶配送车，目前在特殊的环境下，主要可以帮助社区配送无接触的最后一公里，有效减少社区的人员聚集和接触的问题，在当前居委会和志愿者的人力紧张条件下，解决运力补充等问题。

▲图3. 无人驾驶小车节约运力的效果还是挺明显的

目前社区内的配送，主要包括政府发放的生活物资，和社区居民组织的社区团购（生活必需用品，蔬菜，粮食，水果等)，在实际设计中不光是无人驾驶技术，涉及到整个物流系统的更新。目前配送订单手机号码都是虚拟的，而当前系统的虚拟手机号和之前基于快递逻辑的IT系统，导致无人配送订单无法实现，还有政府发放的物资是没有手机号码的。

从改进的角度来看，几点建议主要包括:

● 社区团购回来的物资，通过虚拟电话在外卖上填写市民手机号，再完成虚拟订单配送。

● 政府发放的生活物资，也需要根据用户的手机号码，完成虚拟订单配送。

从这个意义上，整个配送体系是基于手机的，未来能否在IT系统上进行改进，是一个很有意思的事情。

▲图4. 无人驾驶发放政府物资

自动驾驶系统主要由感知系统、决策规划和控制系统与控制执行几部分构成，在低速车辆下面也是融合了硬件、软件、算法、通信等多种技术。从这个使用场景拥有“小、轻、慢、物”的特点，因此对无人驾驶技术的可靠性和安全性要求相对较低，所以这一次来看，无人驾驶物流配送可更早落地应用。

在运转体系中，由感知系统对路侧信息与车辆信息进行收集，并通过分析处理，做出决策规划，进行路径规划，并及时处理异常情况，通过控制系统发出指令，最终使得车辆按照指令行驶。从目前来看，由于小车配送需要末端地图的支持，这使得在疫情中使用中，需要有很多前置的条件。

▲图5. 基于Lidar的系统，对于小区配送图的情况是需求很高的

从逻辑上来看，我是觉得从之前主要的Lidar模式，可以转入全图像和高算力的模式，然后把速度根据实际的道路环境再调节。在特斯拉的AI Day上讲的Spatial RNN，输入信息包括20x80x256的BEV视觉Feature Map和1x1x4的自车运动信息。如果出现视野盲区和遮挡，通过对局部地图进行读写，来实现在区域范围内实现实时构建，获取相对更大的通用性。

▲图6. 目前对低速无人驾驶地图构建的问题

最后和大家来聊聊自动驾驶的发展。现在无论是低速自动驾驶，还是在部分地区投放的自动驾驶载人出租，都有一个共同的问题，即场景使用的局限性。在某一地区投放的自动驾驶车辆或低速自动驾驶车辆，投放前期要做的一件事就是将该地的道路信息进行全面的扫描，之后才可以进行应用，当道路信息变换或进入一个新的场景后，就需要对道路信息进行新一轮的扫描。这样的发展模式就像是教小朋友走路一样，有一个东西扶持着走路，小朋友只需要会走即可，简而言之就是现在的自动驾驶发展模式让自动驾驶汽车并不智能，只是在部分场景下的自动驾驶。如果一直依照这样的发展模式，在自动驾驶落地后将需要花费大量的人力、财力，如车辆投放具有范围的限制性，只能在规定区域行驶，道路进行修缮后，需要立刻完成相关区域的道路信息扫描。

如果想要真正实现自动驾驶商用化，就需要教会自动驾驶汽车和人类一样辨别道路，识别路况，完成自动驾驶，而这一步恰是最难的。无论是通过智能网联的发展模式，让道路信息和车辆信息实现共享互通，还是通过将单车智能做到极致化，让自动驾驶汽车实现人类一样的辨别能力，都是实现自动驾驶不可避免的一步。授人以鱼，不如授人以渔，教会自动驾驶汽车看路、识路，比教会自动驾驶汽车走路更为重要，这也是影响自动驾驶技术急需突破的难点。