喷气式客机之波音崛起

　　

   在过去的六十多年的时间里，近30家公司交付了近40000架喷气式客机，促进了民航业的大发展，所以我们有必要回顾一下现代喷气式客机的发展。

　　第二次世界大战结束后，大量军用运输机退出现役，大量合格的军队飞行员也在寻找工作，凭借这些丰富资源，私营航空公司如雨后春笋般出现，五花八门的军用运输机被改装成客机开始飞往全球各个角落。

德哈维兰德“迅龙”

　　但是，过剩的道格拉斯C-47和德哈维兰德“迅龙”（Dragon Rapide）很快就变得老化而陈旧，急需新型专用客机取而代之。尽管一些航空公司将目光投向了更大更复杂的新型活塞客机，例如洛克希德“星座”（Constellation）和波音“同温层巡航者”（Stratocruiser），但少数有前瞻性眼光的制造商已经意识到未来属于喷气式客机，战后已经脱颖而出涡喷发动机将能使客机飞得更高，更快，更远！

波音377“同温层巡航者”

喷气式客机先锋

　　关于哪种飞机是世界上第一架喷气式客机，人们有诸多争论，不过英国阿芙罗公司在1946年初就开始就试飞安装了喷气发动机的“兰开斯特城”（Lancastrian）试验台。

　　1945年10月，一架前英国空军的“兰开斯特城”运输机VH742被移交给罗尔斯·罗伊斯公司接受改装，该机机翼外侧两台“灰背隼”V-12活塞发动机被拆除，换成了两台罗罗“尼恩”（Nene）涡喷发动机，同时燃油系统也进行了改造，既可以为内侧两台活塞发动机输送航空汽油，也可以为新的涡喷发动机输送航空煤油。

　　完成改装的VH742于1946年8月14日首飞，并在9月19日进行了三架次载有记者和空军部官员的客运飞行。11月23日，这架飞机完成了从伦敦到巴黎的首次喷气动力客运飞行，除起飞和降落外，该机的“灰背隼”发动机都被关闭，三叶螺旋桨也处于顺桨状态以降低阻力，成为首次以纯喷气动力进行的从一个国家飞往另一个国家的客运飞行。

喷气飞行的“兰开斯特城”VH742

　　罗罗和阿芙罗继续合作改装了第二架“尼恩”动力的“兰开斯特城”（VH737），以及两架“阿汶”（Avon）动力的“兰开斯特城”（VM732和VL970），后者为德哈维兰（De Havilland）“彗星”（Comet）战斗机测试了“阿汶”502涡喷发动机，同时“兰开斯特城”VM703和VM729也在测试作为备选的德哈维兰“幽灵”（Ghost）涡喷发动机。

安装“阿汶”涡喷发动机的“兰开斯特城”VM732

　　不过这些“兰开斯特城”都保留了“灰背隼”活塞发动机，从本质上讲仅仅是涡喷发动机试验台，不能称为是世界上第一架喷气式客机。最终这项荣誉落到了阿芙罗公司的竞争对手维克斯·超马林手中，后者在1948年4月6日首飞了的纯“尼恩”喷气动力的“维京”（Viking）客机。

　　这架“维京”（G-AJPH）在维克斯的威斯利工厂接受了改装，两台1690马力的布里斯托尔“大力神”（Hercules）活塞发动机被2.2吨推力的“尼恩”I涡喷发动机取代。为了抵御涡喷发动机的灼热喷流，“维京”增大了机翼和尾翼控制面金属蒙皮的面积。该机在机翼发动机舱内安装了专门设计的双轮主起落架单元，由于轮胎过于靠近尾喷管，受热后有爆胎风险，所以机组被命令在试飞中每隔两到三分钟就放下一次起落架以散发热量！

世界首架喷气式客机“维京”（G-AJPH）

　　“尼恩维京”能飞到741公里/小时的惊人速度，但通常以630公里/小时的速度巡航。该机还能在短短三分钟内爬升到3000米高度，绝对升限达到13400米，比其活塞版本高出了6000米。

　　1948年7月15日，“尼恩维京”以633公里/小时的平均速度飞越英吉利海峡，并在34分钟7秒内从伦敦飞到巴黎，比“尼恩兰开斯特城”快了7分钟。

　　但是该机最终没有等到订单，完成试飞后，G-AJPH被改回活塞动力，作为标准“维京”客机出售给了鹰航（Eagle Aviation）。

第一代喷气式客机

　　为响应布拉巴宗委员会1943年对战后客机研发提出的建议，德哈维兰公司一直在悄悄研制自己的喷气式客机。该委员会的建议之一是研制具有增压客舱的跨大西洋客机，尽管当时许多人认为喷气发动机很不可靠且油耗过高以致无法满足越洋飞行的要求，但委员会成员德·哈维兰德爵士（Sir Geoffrey de Havilland）利用他的影响力及其公司在喷气式飞机方面的专业知识，确保布拉巴宗委员会指定新客机要采用涡喷发动机。

　　不出意料，德哈维兰的DH.106方案在竞争中脱颖而出，在1945年12月获得了英国海外航空公司（BOAC）的十架订单。

　　德哈维兰考虑了许多非常规布局，如鸭翼和类似DH.108“燕子”验证机的无尾设计。1946年9月，BOAC要求将载客量从24座增加到36座，由于没有时间来对无尾设计进行放大，因此设计团队决定改用20度后掠翼的传统布局。

DH.106的设计演进

　　该机原计划在翼根内安装四台哈福德H.1“小妖”（Goblin）涡喷发动机，但很快就被放弃，取而代之的是推力更大的罗罗“阿汶”。该机在1947年12月被命名为DH.106“彗星”（Comet），原型机G-ALVG于1949年7月27日在德哈维兰首席试飞员约翰·坎宁安（John Cunningham）驾驶下完成了持续31分钟的首飞，世界上首架专门设计的喷气式客机终于问世。

“彗星”原型机

　　第一架生产型“彗星”（G-ALYP）于1951年1月9日首飞，被借给BOAC用于航线拓展。1952年5月2日，G-ALYP在BOAC的航线验证试飞中执行了全球首架次喷气式客机的付费航班，从伦敦飞到了约翰内斯堡。

“彗星”G-ALYP与两架原型机

　　但是一系列不幸的事故以及到1958年都无法解决的技术问题，使“彗星”在喷气式客机竞争迅速丧失技术领先地位。等到“彗星”4正式成熟时，更大、更快、航程更远且更具成本效益的波音707和道格拉斯DC-8已经出现。最终“彗星”仅制造了114架。

“彗星”4B

加拿大、法国与苏联的努力

　　就在“彗星”首飞后第13天，加拿大阿芙罗公司首飞了C102喷气式客机。这是一架36座客机，安装四台罗罗“德文特”（Derwent）涡喷发动机，被设计用来满足取代道格拉斯DC-3飞加拿大国内航线的需求，该机成为北美第一架喷气式客机。

C102喷气式客机

　　包括美联航、东方航空和美国航空在内的多家北美航空公司代表对C102进行了评估，美国航空首席飞行员丹·比尔德惊呼：“我认为该机能成为喷气式客机中的DC-3！”

　　尽管好评不断，但上述航空公司都没有购买C102，只有环球航空（TWA）的老板霍华德·休斯提出可以购买，但要求由康维尔公司（Convair）在美国按许可证制造，最终这笔30架的交易没有达成一致，C102仅制造出一架原型机（CF-EJO-X）。

　　同时，英国阿芙罗公司制造的“尼恩”动力“都铎”8（Tudor 8）和“阿什顿”（Ashton，也被称为“都铎”9）验证机分别于1948年9月6日和1950年9月1日首飞，但阿芙罗无意将这两种验证机转化为正式产品。而其他制造商的首批喷气式客机直到50年代中期才能飞上天空。

“都铎”8

　　1954年7月15日，波音367-80进行了首飞，终于使美国迈入喷气客机领域。这架波音自行筹资冒险研制的飞机将成为最终的著名波音707客机的基础，而后者问世还需要等三年多的时间。1955年8月6日，波音试飞员约翰斯顿驾驶367-80在西雅图金杯水上飞机竞赛场地上空进行了两次桶滚，以炫耀新客机的机动性，吓坏了当时的波音总裁。

波音367-80

　　1955年5月27日，法国东南飞机制造公司（Sud Est）的SE.210“快帆”（Caravelle）首飞，该机最终成为全球第三种实际服役的喷气式客机。“快帆”是为响应1951年法国民用飞机委员会（Comité du Matériel Civil）提出的中型喷气式客机规范研制的，采用了与“彗星”类似的机头和座舱设计，但率先采用了新颖的后机身两侧吊舱式发动机设计。

SE.210“快帆”

　　“快帆”于1959年进入斯堪的纳维亚航空公司服役，总产量282架飞机，成为欧洲最成功的第一代喷气客机，该机还获得美国联合航空的20架订单，打入美国市场。

　　尽管苏联的图波列夫图-104落后“快帆”近一个月首飞，但该机却抢先成为世界第二种实际服役的喷气式客机，于1956年9月开始装备苏联民航（Aeroflot）。1954-58年“彗星”因坠机而停飞使图-104成为当时全球唯一飞行的喷气式客机。

脱胎于图-16轰炸机的图-104

　　图-104为当时世界上最大的航空公司——苏联民航运输了超过9000万名旅客，并装备了捷克斯洛伐克航空公司（CSA）。事实上当CSA在1957年开始使用图-104飞布拉格-莫斯科航线时，它成为世界上第一家仅装备喷气式客机的航空公司。

波音707崛起

　　1957年12月20日首飞的波音707是367-80的改进型，被公认为第一种真正获得商业成功的喷气式客机。波音707的四台涡喷发动机被安装在机翼下方的吊舱中，是发动机维护变得更加容易。波音707保留了367-80上借鉴自波音B-47喷气式轰炸机的普惠JT3C涡喷发动机吊舱，但的机身横截面积更大。

一母三胞

　　波音707于1958年10月26日开始在泛美航空服役，不久该机就派生出了707-138远程型和707-320加长型，两者都在1959年开始服役，此外还有1960年问世的720短程型。波音707将主宰60年代的喷气式客机市场，在整个70年代变得无所不在。到最后一架波音707在1979年下线时，该机总产量达到了1010架。拜波音707强劲销售业绩所赐，波音公司一举成为全球最大的客机制造商。不过波音707很快就遇到了竞争对手，它就是道格拉斯公司的DC-8，该机于1958年5月30日首飞，次年9月进入美联航和达美航空服役。

泛美航空波音707

　　道格拉斯飞机公司的工程师自1952年就一直在秘密研究喷气机客机，该机被设想成一种安装JT3C发动机的80座客机，机翼和发动机吊舱设计类似于707。唐纳德·道格拉斯本人对该项目表示怀疑，但他相信按照以往惯例，这架飞机将能与波音的367-80一道获得美国空军加油/运输机合同。但美国空军在发布加油机招标后仅四个月就暗箱操作订购了367-80，也就是后来的KC-135，于是道格拉斯只能硬着头皮批准了DC-8客机的研制，1955年10月泛美成为该机启动客户。

DC-8

　　到1958年初，道格拉斯已售出133架DC-8，当时波音也只获得150架波音707订单。到1972年停产时，道格拉斯已经制造了556架各型号DC-8，包括269座的61和63系列加长型，在波音747于1970年问世之前，该机都是世界上载客量最大的客机。

失败者

　　1959年1月27日首次亮相的康维尔880成为当时最快的客机，速度达到991公里/小时，但该机的生产线在仅仅三年后就被关闭，产量仅为65架。和竞争对手波音707的JT3C发动机相比，康维尔880的通用电气CJ-805-3涡喷油耗更高，而且该机不寻常的一排五座座椅布局也不受航空公司欢迎。和康维尔880相比，1959年11月23日首飞的波音720不仅价格便宜得多，性能也几乎相同，康维尔母公司通用动力（General Dynamics）在该项目上损失了约1.85亿美元。

康维尔880

　　康维尔在1961又推出了康维尔880的加长型——康维尔990，可提供88-110张座位，但该机与波音707和DC-8相比并不出色，只是巡航速度快了56公里/小时，最终仅售出37架。

康维尔990

　　1957年3月11日首飞的图波列夫图-110和1958年12月4日首飞的东德巴德（Baade）152客机的业绩表现甚至更差，在项目被取消之前仅分别生产了四架和三架原型机。图-110是图-104双发客机的四发改进型，但推力仍严重不足。

图-110

　　不同寻常的巴德152具有后掠上单翼，自行车式起落架和翼尖支撑轮。由于燃油系统出现问题，首架原型机在第二次飞行中就坠毁。当意识到苏联已无意购买东德生产的喷气式客气时，该项目直接被取消。

巴德152

本文转载自公众号：空军之翼

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