尽管世界首富埃隆·马斯克、大众CEO赫伯特·迪斯都在对氢能“泼冷水”，但不可否认，马斯克和特斯拉之前也是这样被泼冷水的。

作为全球电动车产业的旗手，特斯拉是锂电池产业链最大的既得利益者，马斯克蔑视氢能，对其带有天然敌意，也在情理之中。

将新型能源“一竿子打死”当然绝非科学之道。氢能被称作“21世纪终极能源”自有其基础：能量密度大、抗低温、加氢快，更适合重卡、大巴使用。

如今政策和资本对氢能的热情远超民间和市场。我国氢能产业正以重卡为突破口，大举“攻城”。随着技术确定性日益提高，产业链条上的边际成本不断下井，“锂氢并举”的大时代即将来临。

前景美好，现实骨感，由于成本高、商业模式不清晰，“氢能第一股”亿华通，乃至重塑股份、捷氢科技等行业龙头都处于长期亏损的状态，被市场所诟病。

但在十年前，锂电池和电动车的主要玩家也是同样的境地，2003年成立的特斯拉，直到2020年才开始盈利；宁德时代2011年才成立，当年我国纯电动汽车销量才5579辆，新能车总共不到9000辆。而十年后，新能车销量飙升至352万，十年350倍的增长。

180多年前，英国科学家威廉·格罗夫发明世界上首个燃料电池，如今技术急速迭代，在政策和资本的助力下，氢能爆发或许已经不远。

尚处商业化初期的氢能，终于在重卡市场中找到了技术落地的突破口。

今年上半年，我国氢燃料电池汽车卖出了1390辆，同比大增近两倍；六月份，氢燃料电池汽车销量455辆，同比增长67.3%，环比大幅提升342%。

推动氢能汽车销量大增的最大功臣要属重卡。氢云链统计数据显示，今年5月我国氢能重卡、专用车、客车、物流车上险占比分别为77%、18%、 3%和 2%，氢云链预测6月份的情况与5月类似。

可以看出，氢能汽车几乎没有乘用车的影子，其实2021年全年也仅有10辆氢能乘用车上险，均为上汽大通的MPV车型。

2021年，我国氢能重卡销量为779辆，同比增长42倍，占新能源重卡市场的份额从2020年的0.7%直接上升至7.46%。

“降碳”是氢能在重卡领域大展拳脚的首要驱动力。重卡的社会保有量相比小汽车虽然不高，但其排放量却占了氮氧化物NOx的74%和颗粒物PM的52.4%，是小微型客车排放占比的50倍之多。因此，重卡“脱碳”是实现双碳战略的关键一环。

其次，氢燃料的技术特性更适合大型卡车的使用场景，氢燃料电池的功率和能量密度高，氢的热值是同质量焦炭、汽油等化石燃料的3-4倍，其能量是三元锂电池的120倍左右。

另外，氢电池的电堆系统不适合小体积应用，而是要做大体积，才能摊薄成本。因此，在载重和续航方面，更适用于高载重的重卡。

而且，相比锂电池汽车在寒冬续航缩水的情况，氢燃料电池汽车的运营温度可以低至-30°C以下。北京冬奥会对于通勤车辆的使用原则是“平原用电、山区用氢”，因为纯电动汽车难以保障在-20°C情况下的运营稳定性，而燃料电池汽车却可以畅通无阻。

政策层面也在重卡领域进行倾斜，上海市发布的氢能产业《规划》中就提到，“在交通领域全面推广氢燃料电池在重型车辆的应用，拓展至客车、货车、叉车、渣土车、环卫车及大型乘用车市场。”

据不完全统计，7月以来，氢能重卡交付近百台，物流车30台。包括格罗夫中极氢能汽车的氢能重卡、新氢动力的氢能叉车、庆铃汽车的氢燃料电动车等，使用场景基本为固定路线的物料运输或城市物流配送。

可以看出，与电动车以乘用车为主阵地不同，氢能产业的落地将极有可能以重卡为切入点，以非ToC领域的卡车、客车、物流车为引领，双线并进，推动清洁能源对化石能源的替代。

“锂电明进，氢能暗进。

其实，早在21年前，氢能就被政策倚重。2001年，我国推出了混合动力、纯电动、氢燃料电池汽车的“三纵”发展计划。

但在接下来的20年中，以前两者为代表的新能源汽车，在政策补贴的推动下，快速崛起，已然成为汽车产业“双碳”战略的主力军，这期间，氢能的参与感十分尴尬。

2021年，我国新能源汽车售出352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一；而氢能汽车仅有区区2千辆，全球加起来才卖了1.74万辆。

两者完全不是一个量级。在过去20年的产业、资本和政策周期中，氢能并非主角，或者说还未到氢能爆发的时间节点。

如今随着新能源汽车补贴逐步退坡，氢能技术逐渐成熟，政策侧重转换的临界点正悄然临近。

今年3月，发展革、能源局联合发布《氢能产业发展中长期规划(2021—2035年)》，首次明确氢能是未来能源体系的重要组成部分，稳步推进氢能多元化示范应用，到2025年燃料电池车辆保有量约5万辆等目标。

有分析人士指出，这是对过去20年氢能发展的认可，是为氢能产业颁发的一个“身 份证”。甚至为中长期氢能产业进行明确定位——能源体系的重要补充、终端用能清洁化的载体、可再生能源的载体（储能）。

2009年，推出新能源汽车“十城千辆”示范工程，氢能则是到2025年5万辆，政策目标明显扩容。也就是说，当下的氢能，很有可能是10年前的锂电。

但是，锂电的剧本不容易复制，首当其冲的就是政策补贴。由于财政补贴拮据，避免新能源汽车骗补，风光电初期粗放发展的问题，氢能在初期就遭遇“补贴缩水”。

相比新能源汽车补贴近13载，累计金额近1500亿；氢能则是，2024年底完成任务的五大城市群（北京、上海、广东之后，河南、河北），每个城市群最高奖励18.7亿，加起来不超过100亿。而且还是“以奖代补”，定点定量。

可以说，氢能已经走过了高补贴红利时代，产业链条上的企业、资本，甚至城市群都要“当自强”。

广东是发展氢能“野心”最大的省份，其中领跑的佛山市打造了全国“氢能样板”。早在2018年，佛山在全国都跟着特斯拉大干电动车时，选择氢能汽车产业作为主攻方向，氢能商用公交车作为突破口；并与加拿大巴拉德公司合作，还在国内率先提出建设“氢能社会”。

佛山计划到2025年氢能产业产值达到500亿元，2030年，建成氢能源产业集群，实现产业产值翻倍至1000亿元。

佛山环境与能源研究院院长赵吉诗认为，佛山氢能发展的关键是与佛山制造业转型升级相结合。目前，佛山形成了南海区“仙湖氢谷”、高明区“氢能电池有轨电车修造基地”、佛山（云浮）产业转移工业园三大氢能产业基地。

可以看出，佛山发展氢能，不仅是为了推广燃料电池汽车，更是希望带动周边产业发展，甚至利用氢能实现“低碳社会”。

在资本市场，近期的氢能龙头换成九个交易日翻倍的佛燃能源，起因则是公司投资成立洁氢新能科技公司，业务包含加氢及储氢设施销售。

佛燃能源股价表现（自上市至今）

此前，佛燃能源建成了佛山市首座光伏发电制氢-加氢的综合能源补给站，日加氢可达到2000公斤。不过，由于规模小，成本高，目前国内的加氢站还处于亏损状态。以每公斤氢毛利10元，每日满跑2000公斤的最佳状况计算，一年最多只有730万的毛利润。

如果单单从基本面看，佛燃能源股价的暴动显然已经超过其氢气业务带来的业绩，但资本市场的抢跑并非没有道理，它是对整个佛山市氢能产业爆发的一个预期。

氢能是优缺点都同样明显的“终极能源”。

“氢源不绿”，是如今氢能源产业最大痛点。氢能是一种二次能源，需要通过消耗煤炭、天然气或可再生能源等一次能源才能产生。如果为了使用清洁的氢能，而消耗化石能源制氢，那就相当于背离了环保的初衷。

氢能的清洁程度取决于制取方式。我国氢气来源中，62%为煤制氢，19%为天然气制氢（蓝氢），18%为工业副产氢（灰氢），而可再生能源制氢（绿氢）仅占1%，氢源亟待“绿化”。

绿氢稀少的原因在于成本高昂，国联证券研究显示，以煤制氢的成本在9元/kg，工业副产气制氢成本在10-16元/kg之间，而如果用商电来进行电解水制氢则要上升至48元/kg。

全程零排放的绿氢显然才是氢源的终极解决方案，也符合“双碳”战略的实质内涵。如果使用弃风弃光的廉价电力制氢，成本也可以迅速下降到14元/kg，绿电企业在该领域有着显著优势。

有市场分析人士判断，到2030年，国内绿氢成本可实现与灰氢平价。那时，10-12元/kg的制氢成本，将让氢能在重卡领域极具竞争力；2035年后，绿氢或将成为工业领域和交通领域的主流能源。

厘清氢能“源头不绿”的根本问题，就会发现，氢能的发展逻辑是继风光锂电产业周期之后，用绿电制氢降低成本，迎来大规模应用的时刻，从而登上历史舞台。

我国计划在2030年实现“碳达峰”，2060年实现“碳中和”目标。在远期能源格局中，氢能将成为所有能源的“互联体”，可以将可再生能源融通至终端。

首先，电气化是目前经济社会“脱碳”的主要手段，据预测，我国电力占能源总消费比重将由目前的25%提升至2050年的60%。

然而，在交通运输、工业和需要高位热能的行业，要想实现深度脱碳，仅靠电气化还不够， 但这一问题可以通过绿氢解决，

其次，理想状态下，氢能将成为各种可再生能源的“储能-互联”载体。

未来，电力将是能源消费主力军，但其最大问题是难以存储。作为二次能源，氢能恰恰具备风光能源所不具备的优势。氢能可以将无法消纳的电能进行电解水制氢存储起来，再将电力引向终端使用部门。 

从目前人类研究的能源品类来看，氢能是唯一可以作为电、热、气等能源互联的媒介，是在可预见的未来实现跨能源、跨行业，并进行能源网络优化的唯一途径。

把氢能源的重要性提升到“下一个新能源主战场”的高度，可以说恰逢其时。

文章来源：巨潮WAVE

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