地铁车站标准段-三维空间法VS二维框架法结果差异
模型简化带来的问题
二维框架模型的问题
前面的一篇文章地铁车站-标准段-二维框架法，我们介绍了地铁标准段的二维框架法实现方法。虽然便于工程设计使用，但是该方法属于简化方法，存在一些问题，需要心理有数：
无法同时获得纵梁内力
中柱并非纵向无限延申，不符合平面应变假定
因为中柱并非纵向无限延申，那么顶底板与柱子相交位置的内力沿纵向应该是变化的
由上图梁+壳模型分析结果可见：由于侧墙连续的，因此沿着纵向的弯矩基本一致。而底板中间，柱子附近的最大弯矩1409变化到两个柱子之间的369。
三维梁元+壳元模型的问题
当然由于上述模型是梁+壳模拟，梁端部一个节点，无法考虑局部刚域效果，存在应力集中，实际的弯矩肯定要比这个弯矩小。
对于梁+壳模型产生的应力集中问题，后面会介绍一个功能“面结果调整”来进行削峰处理。
由于“面结果调整”属于后处理工具，是对结果的加工处理，而不是从模型刚度来影响结果。由于刚域的存在降低了板的计算跨度，如果按照实体的话，弯矩会进一步降低。
为了对比二维框架、三维梁+壳模型的精确性，还建立了一个三维实体模型进行对比。
RFEM中可以通过定义“结果梁”提取一定范围内实体元的内力。而大部分软件只能得到实体元的应力。
三维梁+壳元模型建模方法
面结果调整
导航器>结果>新建面结果调整（要先计算好模型）
此处需要进行削峰处理的区域为纵梁的宽度x总长度，因此形状为矩形，尺寸为纵梁的宽度和长度。
中心位置为纵梁的中心点。
分配给面编号：选择纵梁两侧的面。
切换图形预览，查看uv反向和面的局部方向，可见v方向为纵梁长度方向，面局部方向x为垂直于纵梁方向。我们需要将纵梁长度方向上，纵梁宽度范围内的板的mx内力设为零，因此设置如上图。当然需要还需要削峰vx，可以点击右侧的按钮选择需要削峰的内力分量。
上图箭头所示位置均添加了“面结果调整”，相比左半部分的峰值得到了很大的降低。
三维梁板模型削峰前（模型左半部分），板和墙的端部和跨中弯矩都比二维框架大。削峰后（模型右半部分），端部弯矩显著降低。
由于“面结果调整”属于后处理功能，并不能降低板的计算跨度。而二维框架考虑梁端刚域后，端部局部改为了刚性杆。因此板和墙的跨中弯矩都比二维框架大。
顶底板中柱处的弯矩值，二维框架偏大，因为二维框架模型中顶底板刚域宽度默认按照中柱宽度（338mm），而不是纵梁宽度(1200mm)。
三维实体元模型建模方法
将剖面轮廓建出来，然后创建面，然后拉伸面为实体。中柱部分，可以先画出截面轮廓线，然后创建面，然后拉伸为实体。
添加“结果梁”提取内力
选择实体模型中想要提取内力的区域
基于区域内的节点，创建各个板的中线，然后将中线创建为“结果梁”类型的杆件。
结果梁的原理是根据设定的范围，选中范围内的实体元，然后对实体元的应力进行积分，得到内力。因此需要根据各个结果梁的位置，设置其积分范围。
三维 VS 二维
以下结果差异以实体模型结果为基准：
顶板跨中弯矩：两个三维模型基本一致。二维模型偏小，尤其是中跨板跨中弯矩偏小81%。
顶板与中柱处弯矩：二维模型偏大很多。
顶板与侧墙处弯矩：二维模型小39%，梁板模型小7%。
侧墙顶部弯矩：二维模型小33%。两个三维模型基本一致。
侧墙底部弯矩：二维模型大27%，梁板模型大11%。
底部侧墙跨中弯矩：二维模型大10%，梁板模型大27%。
底板跨中弯矩：二维模型小10%，梁板模型大18%。
底板与中柱处弯矩：二维模型大69%，梁板模型大23%。
底板与侧墙处弯矩：二维模型大37%，梁板模型大15%。
通过上面的对比可见，三维梁板模型除了顶板与侧墙处弯矩小7%外，其余处的内力均比实体模型大，偏保守些。而二维模型虽然计算简单，却有四个地方比实体模型小10%以上。使用以上简化模型进行工程设计时，需注意!
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