01
陈明义，赵璐瑶，李伟，等。 一种直接液冷与强制风冷相结合的新型锂离子电池模组热管理系统[J ] . 应用热工程。
总结：团队开发了一种新型混合电池热管理系统，将直接液体冷却与强制空气冷却相结合。电池外部设计有夹套，电池壳与夹套之间填充液态冷却剂，形成直接冷却效果。通过数值模拟分析电池与液冷套之间的间隙间距、冷却管路数量、液体流速和风扇位置对冷却效果的影响，以优化设计。研究结果表明，当前热管理系统的最佳配置是电池与液冷夹套之间的间距为5mm、双管道液冷结构以及液体冷却剂和空气平行流动，液体最佳流速为0.002 kg/s，空气流速应小于0.4 m/s，以节省所需能量。该电池热管理系统在电池4C放电倍率下获得了良好的散热效果。BTMS的新颖之处在于其冷却效率高，可用于在高速率工况下冷却电池组。直接液冷方式具有灭火功能，有利于电动车火灾的预防。
抽象的： 锂离子电池的安全性、寿命和性能与其工作温度密切相关。电池在工作时内部会产生大量的热量。因此，需要一个热管理系统来冷却电池。这项工作开发了一种新型混合电池热管理系统，将直接液体冷却与强制空气冷却相结合。电池外部设计有夹套，电池壳与夹套之间填充液态冷却剂，形成直接冷却效果。通过数值模拟分析电池与液冷套之间的间隙间距、冷却管路数量、液体流速和风扇位置对冷却效果的影响，以优化设计。研究结果表明，当前热管理系统的最佳配置是电池与液冷夹套之间的间距为5毫米、双管道液冷结构以及液体冷却剂和空气水平平行流动。确定液体最佳流速为0.002 kg/s，空气流速应小于0.4 m/s，以节省所需能量。该电池热管理系统在电池4C放电倍率下获得了良好的散热效果。BTMS的新颖之处在于其冷却效率高，可用于在高速率工况下冷却电池组。直接液冷方式具有灭火功能，有利于电动汽车火灾的预防。双管路液冷结构，液冷与空气水平平行流动。确定液体最佳流速为0.002 kg/s，空气流速应小于0.4 m/s，以节省所需能量。该电池热管理系统在电池4C放电倍率下获得了良好的散热效果。BTMS的新颖之处在于其冷却效率高，可用于在高速率工况下冷却电池组。直接液冷方式具有灭火功能，有利于电动汽车火灾的预防。双管路液冷结构，液冷与空气水平平行流动。确定液体最佳流速为0.002 kg/s，空气流速应小于0.4 m/s，以节省所需能量。该电池热管理系统在电池4C放电倍率下获得了良好的散热效果。BTMS的新颖之处在于其冷却效率高，可用于在高速率工况下冷却电池组。直接液冷方式具有灭火功能，有利于电动汽车火灾的预防。4 m/s 以节省所需能量。该电池热管理系统在电池4C放电倍率下获得了良好的散热效果。BTMS的新颖之处在于其冷却效率高，可用于在高速率工况下冷却电池组。直接液冷方式具有灭火功能，有利于电动汽车火灾的预防。4 m/s 以节省所需能量。该电池热管理系统在电池4C放电倍率下获得了良好的散热效果。BTMS的新颖之处在于其冷却效率高，可用于在高速率工况下冷却电池组。直接液冷方式具有灭火功能，有利于电动汽车火灾的预防。
02
邱惠和，蒋子奇，杨银创。 一种新型方形锂离子电池超薄热接地层热管理系统[J]. 应用热能工程。
总结：团队开发了一种基于超薄热接地平面的电池热管理系统(UTTGP-BTMS)，采用0.4mm厚的新型UTTGP风冷散热，将电池间隙的热量散发出来，采用双层高每英寸孔隙率 (PPI) 网格和润湿性改性来提高 UTTGP 的热性能。在BTMS评估测试之前，电池在2.2C至4C快充条件下的发热率通过Bernardi模型进行估算，然后，在 10°C 至 50°C 的环境温度和 2.2C 至 4C的 快充条件下，通过实验研究新型电池热管理系统 (BTMS) 的热性能。BTMS能够将 4C 充电率下55Ah磷酸铁锂电池的表面温度维持在 42.7 °C以下，并且表现出良好的表面温度均匀性。与采用铜散热器的 BTMS 相比，热阻大幅降低，同时，较高的孔密度在高C速率下也表现出更好的性能，该研究为电动汽车高功率电池热管理提供了新的解决思路。
摘要： 六方温度显着影响电动汽车（EV）锂离子电池组的能源效率、安全性、寿命和性能。快速充电（FC）时电池整体温度高、温差大，会导致性能下降，甚至发生热失控等灾难性故障。此外，电池组能量密度的增加限制了热管理系统的空间。因此，我们开发了基于超薄热接地层的 电池热管理系统 （UTTGP-BTMS），它利用0.4毫米厚的新型UTTGP和空气冷却来散发电池之间间隙的热量。采用双层高每英寸孔隙率（PPI）网格和润湿性改性来增强UTTGP的热性能。在进行BTMS评估测试之前，通过Bernardi模型估算了电池在2.2C至4C快充条件下的发热率。然后，在 10°C 至 50°C 的环境温度下，在 2.2C 至 4C FC 条件下对新型电池热管理系统 (BTMS) 的热性能进行了实验研究。BTMS能够将55Ah磷酸铁锂电池的电池表面温度 在4C充电倍率下维持在42.7℃以下，在5倍率充电时维持在57.3℃以下。
0
°
C
环境温度，并且在所有研究的情况下仍然实现良好的表面温度均匀性。与采用铜散热器的 BTMS 相比，温升温度不均匀性和 热阻 分别降低高达 23.3%、28.4% 和 62.6%。除此之外，还通过改变网格的筛数来研究UTTGP-BTMS中网格的孔隙密度的影响，表明较高的孔隙密度在大C倍率下具有更好的性能。所提出的 UTTGP-BTMS 在电池组的温度调节方面显示出仅亚毫米厚度的显着性能，有可能成为电动汽车中高功率电池热管理的可行解决方案。
03
田爽，刘志宽，徐共庆，等。 基于蜂窝结构复合液冷相变材料的软包锂离子电池热管理数值研究[J]. 储能杂志。
总结：对比风冷、PCM冷却和最高混合冷却替代BTMS，采用风冷方案电池温度超过工作温度，而液体PCM冷却（LPCM）的混合冷却方案可以有效控制电池的温度。当冷却液速度为0.06 m/s、入口温度为36℃，电池的最高温度和最大温度差分别为42.3℃和4.3℃，LPCM具有最佳的热管理性能。结果表明，BTMS模型采用混合液冷的PCM方案设计提供了参考。
抽象的： 针对锂离子软包电池模块的温升和温差问题，本文提出了一种新型混合液体和相变材料（PCM）蜂窝结构的电池热管理系统（BTMS）。通过实验获得了电池的开路电压（OCV）、内阻、开路电压温度导数、比热容和热导率。对比空冷、PCM冷却和混合冷却三种BTMS发现，使用空冷方案时电芯温度超过工作温度，而PCM冷却和混合冷却方案的混合冷却可以有效控制电芯最高温度。混合冷却（LPCM）方案用于研究液体流速和入口温度作为变量。当冷却液流量为0.06 m/s、入口温度为36 ℃时，电池的最高温度和最大温差分别为42.3 ℃和4.3 ℃，LPCM具有最佳的热管理性能。结果表明，BTMS数值模型可为采用混合液冷的PCM方案设计提供参考。
04
王庆松，王俊杰，梅文欣，等。
相变与液冷相结合的电池热管理系统温度控制性能及优化策略研究[J].
应用热能工程。
总结：团队结合实验和数值模型，为十二个圆柱形锂离子电池设计了一种结合相变材料和液体冷却的新型热管理系统。实验结果表明，在环境温度35 ℃下，空白对照系统1 C充电和2 C放电时的最大温度和温差分别为57.6 ℃和4.1 ℃，而单液最大温差为3.6 ℃冷却。与它们相比，耦合系统的最高温度仅为44.8℃，最大温差小于2℃，具有优越的循环性能。此外，提出了电热模型来研究冷却剂的冷却效果，从中控制冷却剂流量在250 mL/min内是最佳选择。基于这些结果，通过监测电池组最高温度和环境温度，提出了冷却液流量和入口温度分级管理的优化策略。这种策略不仅可以在不同的环境温度下将系统的温度控制在所需的范围内，还可以减少液冷不必要的能耗。所提出的系统可扩展以应用于其他类型的电池进行热管理。通过监测电池组最高温度和环境温度，提出冷却液流量和入口温度分级管理的优化策略。
抽象的： 为了确保锂离子电池在使用中的安全性，在不同的工作条件下将电池组的温度保持在所需的范围内至关重要。本文结合实验和数值模型，为十二个圆柱形锂离子电池设计了一种结合相变材料和液体冷却的新型热管理系统。实验结果表明，在环境温度35℃下，空白对照系统1C充电和2C放电时的最大温度和温差分别为57.6℃和4.1℃，而采用单液冷时最大温差为3.6℃。与它们相比，耦合系统的最高温度仅为44℃。8℃，最大温差小于2℃，循环性能优越。此外，提出了电热模型来研究冷却剂的冷却效果，从中控制冷却剂流量在250 mL/min内是最佳选择。基于这些结果，通过监测电池组最高温度和环境温度，提出了冷却液流量和入口温度分级管理的优化策略。这种策略不仅可以在不同的环境温度下将系统的温度控制在所需的范围内，还可以减少液冷不必要的能耗。所提出的系统可扩展以应用于其他类型的电池进行热管理。由此可见，控制冷却液流量在250mL/min以内是最佳选择。基于这些结果，通过监测电池组最高温度和环境温度，提出了冷却液流量和入口温度分级管理的优化策略。这种策略不仅可以在不同的环境温度下将系统的温度控制在所需的范围内，还可以减少液冷不必要的能耗。所提出的系统可扩展以应用于其他类型的电池进行热管理。由此可见，控制冷却液流量在250mL/min以内是最佳选择。基于这些结果，通过监测电池组最高温度和环境温度，提出了冷却液流量和入口温度分级管理的优化策略。这种策略不仅可以在不同的环境温度下将系统的温度控制在所需的范围内，还可以减少液冷不必要的能耗。所提出的系统可扩展以应用于其他类型的电池进行热管理。通过监测电池组最高温度和环境温度，提出冷却液流量和入口温度分级管理的优化策略。这种策略不仅可以在不同的环境温度下将系统的温度控制在所需的范围内，还可以减少液冷不必要的能耗。所提出的系统可扩展以应用于其他类型的电池进行热管理。通过监测电池组最高温度和环境温度，提出冷却液流量和入口温度分级管理的优化策略。这种策略不仅可以在不同的环境温度下将系统的温度控制在所需的范围内，还可以减少液冷不必要的能耗。所提出的系统可扩展以应用于其他类型的电池进行热管理。
05
阿约德吉·阿德尼兰，山姆·帕克。 电动汽车快充循环下锂离子软包电池优化冷却与热分析[J]. 储能杂志。
总结：本研究使用多域建模方法对采用 1P4S 配置（1 个并联和 4 个串联电池）的商用 65 Ah 软包电池进行热分析。该研究旨在分析四种不同冷却配置的热行为，即具有环境冷却的单电池、具有环境冷却的 1P4S、仅具有底部液体冷却的 1P4S 和具有两侧液体冷却的 1P4S。Newman、Tiedemann、Gu 和 Kim (NTGK) 模型用于小尺度电化学建模，而计算流体动力学(CFD) 用于分析电动汽车常用的不同快速充电速率期间的热行为。研究结果表明，使用两个流动方向相反的冷却板而不是单侧冷却可将最大温差从 10°C 降低 50% 至 5°C，并将充电期间的最高温度降低 7°C，为 1.98°C。这表明使用两侧液冷可以显着改善电池的热性能，这对于快速充电和整体电池性能至关重要。这项研究对行业的意义重大，因为它提供了有关如何改进电动汽车电池组的设计和热管理的见解。通过使用多域建模和 CFD 分析，电池制造商可以优化其电池组的设计，以改进热管理，降低热失控风险，并提高电池性能和寿命。这可能会导致开发出更可靠、更高效的电动汽车，从而有助于加速电动汽车在全球的普及。
抽象的： 本研究使用多域建模方法对 1P4S 配置（1 个并联电池和 4 个串联电池）配置的商用 65 Ah 袋型电池进行热分析。该研究旨在分析四种不同冷却配置的热行为，即采用环境冷却的单电池、采用环境冷却的 1P4S、仅采用底部液体冷却的 1P4S 以及采用两侧液体冷却的 1P4S。Newman、Tiedemann、Gu 和 Kim (NTGK) 模型用于小尺度电化学建模，而计算流体动力学 (CFD) 用于分析电动汽车常用的不同快速充电速率下的热行为。研究结果表明，使用两个流向相反的冷却板代替一侧冷却，可将最大温差从10℃降低到5℃，降低50%，并在1.98C充电时将最高温度降低7℃。这表明采用两侧液冷可以显着提高电池的热性能，这对于快速充电和电池整体性能至关重要。这项研究对行业的影响意义重大，因为它提供了如何改进电动汽车电池组的设计和热管理的见解。通过使用多域建模和CFD分析，电池制造商可以优化其电池组的设计，以改善热管理，降低热失控风险，并提高电池性能和寿命。这可以促进更可靠、更高效的电动汽车的开发，从而有助于加速电动汽车在全球的采用。
06
Y. Salami Ranjbaran、MH Shojaeefard、GR Molaeimanesh。 基于相变材料的锂电池冷风通道被动电池热管理系统热性能增强[J]. 储能杂志。
总结：团队研究出一种混合动力电池热管理系统（BTMS），基于相变材料的主动热管理系统（TMS）和被动TMS的组合(PCM) 将电池温度保持在合适的范围内，同时与被动 TMS 相比具有更好的冷却效果，并且使用比主动 TMS 更少的能量。在整个研究中，该团队对具有三种不同冷却管道结构和三种不同冷气流压力差的九个案例进行了模拟和研究。结果表明，即使在最坏的情况下，温度的升高也是安全的、可接受的，并且对于热管理考虑来说足够平稳。电池的最高温度从未超过 314 K，显示出所提出的混合 BTMS 的完美能力。此外，人们可以注意到入口空气越强大流或通过 PCM 体积的冷却管道越长，电池表面温度越低。此外，在所有模拟情况下，电池模块内电池的最大温差不超过 1.6 °C，证明了所提出的混合 BTMS 在电池组内创造均匀温度分布方面的出色能力。另一方面，可以得出结论，入口气流越强大或通过 PCM 体积的冷却管道长度越长，观察到的最大温度梯度就越大。
抽象的： 混合电池热管理系统（BTMS）是主动热管理系统（TMS）和基于相变材料（PCM）的被动TMS的结合，可以将电池温度保持在合适的范围内，同时具有比被动TMS更好的冷却效果，并且比主动TMS使用更少的能量。在整个研究中，我们对包含空气冷却系统的主动 TMS 的结构作用进行了研究。为此，对具有三种不同冷却管道结构和三种不同冷气流压差的九个案例进行了模拟和研究。结果表明，即使在最坏的情况下，温度的升高也是安全、可接受且平稳的——对于热管理考虑来说是足够的。电池的最高温度从未超过 314 K，显示了所提出的混合 BTMS 的完美能力。此外，人们可以注意到，入口气流越强大或穿过 PCM 体积的冷却管道越长，电池表面温度就越低。此外，在所有模拟情况下，电池模块内电池的最大温差不超过 1.6 °C，这表明所提出的混合 BTMS 在电池组内创建均匀温度分布方面具有出色的能力。另一方面，得出的结论是，入口气流越强大或穿过 PCM 体积的冷却管道长度越长，观察到的最大温度梯度就越大。人们可以注意到，入口气流越强大或穿过 PCM 体积的冷却管道越长，电池表面温度就越低。此外，在所有模拟情况下，电池模块内电池的最大温差不超过 1.6 °C，这表明所提出的混合 BTMS 在电池组内创建均匀温度分布方面具有出色的能力。另一方面，得出的结论是，入口气流越强大或穿过 PCM 体积的冷却管道长度越长，观察到的最大温度梯度就越大。人们可以注意到，入口气流越强大或穿过 PCM 体积的冷却管道越长，电池表面温度就越低。此外，在所有模拟情况下，电池模块内电池的最大温差不超过 1.6 °C，这表明所提出的混合 BTMS 在电池组内创建均匀温度分布方面具有出色的能力。另一方面，得出的结论是，入口气流越强大或穿过 PCM 体积的冷却管道长度越长，观察到的最大温度梯度就越大。电池模块内电池的最大温差不超过 1.6 °C，这表明所提出的混合 BTMS 在电池组内创建均匀温度分布方面具有出色的能力。另一方面，得出的结论是，入口气流越强大或穿过 PCM 体积的冷却管道长度越长，观察到的最大温度梯度就越大。电池模块内电池的最大温差不超过 1.6 °C，这表明所提出的混合 BTMS 在电池组内创建均匀温度分布方面具有出色的能力。另一方面，得出的结论是，入口气流越强大或穿过 PCM 体积的冷却管道长度越长，观察到的最大温度梯度就越大。
07
王永珍，杨文胜，林如恒，等。 用于电池热管理系统的埃洛石纳米管高导热防漏电复合相变材料[J]. 储能杂志。
总结：通过原位化学还原和物理共混技术的协同方法，制备具有PEG/EG/HNT@AP的高导热CPCM。聚乙二醇(PEG)作为相变基质，高岭土纳米管(HNT)作为支撑材料，可以提供交联网络，防止其泄漏。特别是，膨胀石墨(EG)和银纳米粒子(AgNPs)组装成HNT (HNT@AP)，发挥协同作用，构建互连的热网络。结果表明：当HNT@AP含量为40%时，导热系数提高到1.15 W/（mK），相变潜热保持在103.65 J/g；此外，设计了具有PEG/EG/HNT@AP和PEG/EG/ER的电池模块，并分别在充放电循环过程中进行了测量。结果表明，PEG/EG/HNT@AP电池模块在35℃环境温度下，在3C放电速率下也能保持在60℃以下，具有良好的热管理效果。因此，本研究为合理设计高导热复合材料以提高电动汽车电池组的热安全性提供了依据。
抽象的： 阶段电池模块的热安全性被证明是阻碍电动汽车（EV）更广泛采用的主要瓶颈。探索高效的热管理系统以满足电动汽车快速增长的需求至关重要。复合材料（CPCM）作为被动冷却系统在电池组中具有巨大的应用潜力。然而，固有的泄漏和低热导率限制了其在实际应用中的广泛使用。本研究通过原位化学还原和物理共混技术的协同方法成功制备了含有PEG/EG/HNT@AP的高导热CPCM。聚乙二醇（PEG）作为相变基质和埃洛石纳米管（HNT）作为支撑材料可以提供交联网络以防止其泄漏。尤其，膨胀石墨（EG）和银纳米颗粒（AgNPs）组装成HNT（HNT@AP）发挥协同作用，构建互连的热网络。结果表明，当HNT@AP的含量为40%时，导热系数提高至1.15 W·m−1·K−1，相变潜热可维持在103.65 J·g−1。此外，分别设计并测量了具有PEG/EG/HNT@AP和PEG/EG/ER的电池模块在充电和放电循环过程中的性能。结果表明，采用PEG/EG/HNT@AP的电池模块可以表现出优异的热管理效果，即使在35℃环境温度下，在3C放电倍率下温度也能控制在60℃以下。因此，这项工作有助于合理设计高导热复合材料，以提高电动汽车电池组的热安全性。
08
Saber Abdollahzadeh Bonab、Sajjad Ahangar Zonouzi、哈比卜·阿明法尔。
螺旋管流动沸腾冷却与空气冷却相结合的锂离子电池热管理[J].
储能杂志。
总结：团队采用组合冷却方法进行锂离子电池的热管理。这种冷却方法是通过缠绕在电池上的半螺旋管进行流动沸腾冷却和通过电池中的气流进行空气冷却的冷却方法相结合的。使用控制体积技术进行数值模拟，用于模拟流动沸腾区域的模型是欧拉-欧拉多相模型。获得的结果表明，所提出的组合冷却方法有助于更好的电池组热管理。由于恒定温度下的汽化潜热，螺旋管内发生流动沸腾有助于去除大量热量，并且电池与沸腾流体接触的部分的电池温度几乎保持恒定。沸腾流体质量通量的增加和入口空气速度降低了电池组内电池的最高温度。此外，通过减小沸腾流体的入口过冷度，降低了电池的温度，并且电池组中不同排的电池之间的温差受空气入口速度的影响较小。
抽象的： 在这项研究中，采用组合冷却方法进行锂离子电池的热管理。这种冷却方法是通过缠绕在电池上的半螺旋管进行流动沸腾冷却和通过电池中的气流进行空气冷却的冷却方法相结合的。使用控制体积技术进行数值模拟，用于模拟流动沸腾区域的模型是欧拉-欧拉多相模型。获得的结果表明，所提出的组合冷却方法有助于更好的电池组热管理。由于恒定温度下的汽化潜热，螺旋管内发生流动沸腾有助于去除大量热量，并且电池与沸腾流体接触的部分的电池温度几乎保持恒定。沸腾流体的质量通量和入口空气速度的增加降低了电池组内电池上的最高温度。此外，通过减小沸腾流体的入口过冷度，降低了电池的温度，并且电池组中不同排的电池之间的温差受空气入口速度的影响较小。
09
王彦东，刘群，邓奇，等。
一种新型柔性阻燃相变材料及其电池热管理测试[J].
储能杂志。
总结：团队采用新型涂层阻燃策略，将柔性阻燃涂层（FRC）与柔性CPCM相结合，制备出高柔性阻燃CPCM（FR-CPCM）。对其热物理性质、柔韧性和阻燃性进行了表征，并将其用于电池的热管理。结果表明，FRC 显着增强了 CPCM 的阻燃性，同时保留了其热物理特性和柔韧性。FRC对导热系数没有影响提高了CPCM的柔韧性，并大幅提高了FRCPCM的抗泄漏和高温热承载能力。当涂层阻燃剂含量达到36%时，FRCPCM达到最佳的综合阻燃性能，LOI值为37.5%，PHRR降低79.2%，整个放热过程减慢。而且，FRCPCM在标准工作环境下对电池具有优异的散热能力。并且FRC-CPCM在加热棒模拟电池TR的情况下能够有效抑制向外部的热量传递。
抽象的： 使用复合相变材料（CPCM）进行电池热管理既需要很大的灵活性，又需要优异的阻燃性。本研究采用新型涂层阻燃策略，将柔性阻燃涂层（FRC）与柔性CPCM相结合，制备出高柔性阻燃CPCM（FR-CPCM）。对其热物理性质、柔韧性和阻燃性进行了表征，并将其用于电池的热管理。结果表明，FRC 显着增强了 CPCM 的阻燃性，同时保留了其热物理特性和柔韧性。FRC对CPCM的导热性和柔韧性没有影响，大幅提高了FRCPCM的抗渗漏和高温热承载能力。当涂层阻燃剂含量达到36%时，FRCPCM达到最佳的综合阻燃性能，LOI值为37.5%，PHRR降低79.2%，整个放热过程减慢。而且，FRCPCM在标准工作环境下对电池具有优异的散热能力。并且FRC-CPCM在加热棒模拟电池TR的情况下能够有效抑制向外部的热量传递。
10
张国庆，邓健，李新希，等。
用于电池热管理的高防漏导热多功能柔性复合相变材料[J].
储能杂志。
总结：团队提出了一种具有高抗渗漏和导热性能的多功能柔性CPCM，利用聚乙二醇和六亚甲基二异氰酸酯的聚合和交联反应从本质上解决了CPCM的渗漏问题。结果表明，CPCM表现出优异的抗渗漏和弹性性能。特别是在3wt%的协同作用下，CPCM的导热系数明显提高了2.8倍 氮化铝和 2 wt% 碳纳米管。此外，采用多功能柔性CPCM的电池模块即使在1.5C放电倍率下最高温度也能控制在45℃以下，相应温差保持在4.3℃以内。凭借这些优异的性能，多功能柔性PEAC可以为提高应用中电池组的热安全性提供有效的解决方案，这将显着促进电动汽车的发展。
抽象的： 复合相变材料（CPCM）作为被动电池热管理系统（BTMS）仍然面临着易泄漏、高刚性和低导热率等诸多挑战。本研究提出了一种具有高抗渗漏和导热性能的多功能柔性CPCM，利用聚乙二醇和六亚甲基二异氰酸酯的聚合和交联反应从本质上解决了CPCM的渗漏问题。结果表明，CPCM表现出优异的抗渗漏和弹性性能。特别是，由于3wt%氮化铝和2wt%碳纳米管的协同作用，CPCM的导热率明显提高了2.8倍。此外，采用多功能柔性CPCM的电池模块的最高温度即使在1℃也可控制在45℃以下。5C放电倍率，对应温差保持在4.3℃以内。凭借这些优异的性能，多功能柔性PEAC可以为提高应用中电池组的热安全性提供有效的解决方案，这将显着促进电动汽车的发展。
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