全国高铁网车次密度示意图| 2023年7月

作为放开后的首个暑运，今年7月全国出行量异常火热，根据国铁集团的统计，之前二季度的旅客发送量就已经全面超越2019年，4月29日发送旅客1966.1万人更是突破单日历史新高。因此全路列车数也大幅增加，7月调图后，相当多的线路一举突破以往同期的最高值，笔者在统计时心中也十分欣喜。这种勃勃生机，万物竞发的境界仿佛回到2021年7月。只是当时的火热状态随着西安等地疫情的蔓延而被急速扑灭，而当下旺盛的出行需求也与萧条的大环境格格不入。这究竟是报复性出游的昙花一现，还是历史车轮汹涌推进的一小段台阶，恐怕也不是那么容易预测。

上次统计至今，除了恢复运营的兰新和部分联络线外，没有新线投入运营，这在以往十分罕见。加之各线车次数汹涌上涨，使得本次全国平均车次密度以55.52对的数量超过21年7月的55.26对和19年7月的54.30对，突破历史新高。下半年将有许多新线开通，其中不乏莱荣、贵南这种预期车流不会很多的线路，在可预见的未来，55.52对的全国均值记录可能会保持很久。

1.编例

• 参考12306及铁路时刻表应用“路路通”（数据库版本20230715） 2023.7.8（周六）列车运行时刻表及里程；台湾高铁参照官网http://www.thsrc.com.tw的《2023.7.1起適用時刻表》。
• 统计数据仅代表当日开行的，被时刻表应用抓取的车次数，不代表实际运行图。当日开行的临客列车也计入在内，运行图中存在但当日未开行的车次则不计入。
• 统计线路范围：运行电力动车组的线路（但不统计只行驶动集的线路），动集、动分混合的线路计算车次数量时会将动集计入。
• 统计区间首末站一般只写该站所在城市或辖区，如（京沪高速线）“北京-天津”，而不作“北京南-天津南”；特殊情况需做区分时写站名，如“钱清”“葛店南”“青岛西”等。
• 江苏、山东、福建、辽宁、安徽地区部分线路过于复杂，故另作附表详细统计，统计结果体现于总表中。
• 速度等级一栏中，设计时速≥300 km/h的定义为300级别；200-300 km/h（不含300 km/h）的定义为200级别；＜200 km/h的定义为100级。
• 车次数栏中，浅蓝色表示此段开行的车次对数和运行方式与相邻区间相同；浅绿色表示此段至少开行的车次对数；浅红色表示估算此段开行的车次对数。
• 除停运线外，统计过程一栏中的灰色字体表示近期存在过此种开行方案，但因各种原因未能在当日开行，是为不完全统计。停运线中若有动集开行的，统计过程栏的字体全部为灰色。
• 最新统计的车次对数一栏中，红色字体表示该区间车次数在本次统计中创历史新高（仅针对本表中的历次统计节点）。
• 全国汇总的平均车次密度只选取1-11栏的数据（即：不计既有线和停运线）。
• 线路名称采用2020年前的旧名（即《国铁集团铁路线路、车站、桥渡隧名称管理办法》实施前的客里表名称），新建线按照旧制惯例命名。

2.示意图

为清晰表示线路密集区的情况，部分线路作变形处理。

3.统计过程

3.1 四纵

京沪高速几乎全线突破历史最高水平。其中济南到曲阜段更是达到了惊人的160对，除春运和重要假日外，前所未有（被暂停的济枣高铁不知能否再次启动）。

7月14日京沪高速铁路股份有限公司发布的2023年半年度业绩预告显示，第二季度净利润大约在20-40亿之间。但代价是几条分流京沪的线路普遍减车。疫情期间，因各种原因掉落榜首的京沪高铁今日重登大位，不过瓶颈已经从徐蚌段转移到济曲段了。

北京沪、石济客专多了一对奇怪的走法：沧州西/天津西始发经京沪高速于德州东转石济客专，在平原东换向往石家庄方向，石济客专德州东平原东段来回走了2次。

京广高速线全线只剩许昌-驻马店区间还没有突破100对了。著名的长衡瓶颈已经落后于保定石家庄段。

京沪、京广不仅车次多，7月以后重联/长编率也接近100%，线路已经极度饱和。

西九龙站开通后，将广深港推到了155.5对的历史最高值。

杭深线的几段超过100对的区间都已经有平行线在建，广汕和福厦今年就能通车，将极大缓解南段的压力。

四纵中部分路段近十年车次密度发展趋势（横坐标指2013年1月至2023年7月的每次统计节点，每个刻度代表半年，下同）：

3.2 四横

兰新客专已于7.1全线恢复运行，原来走兰青线的动车也全部转移回兰新客专上。但整体车次数仍然非常少。嘉峪关-哈密区间仅有4对动车（即兰州乌鲁木齐走兰新全程的车次，11号以后又加了一对）以及少量分流的普速，加之里程又长，大大拉低了全网的平均车次密度，可以说是规划失败的典型了。

沪昆高速沪杭段又创新高，然而杭昌段的二线都快修好了，沪杭段的二线进度还是很滞后。整个沪昆颇能反应中国经济的东西格局，从上海往西一直到昆明，每过一个区段车次数就降低一个层级，西部的发展仍有很长的路要走。

四横中部分路段近十年车次密度发展趋势：

3.3 有所成形的八纵

西成是近五年开通的车次数增长最快的线路之一。南段靠城际始发车的加持，成为当前西部地区唯一突破一百对的区间。相比之下，2019年前一票难求，加车汹涌的贵广近年来一直不温不火，在五六十对的水平上徘徊不前。估计等提速施工完毕，贵广才能迎来下一次大规模加车。

已经基本成型的京港通道整体车次密度仍然偏低，不过这个水平跟北京广刚开通时的数量差不多，希望几年后也能步北京广的后尘突破百对大关。

合福高速线已经开通了不少年了，虽然当初宣传它是联络多个著名景区的“最美高铁”，但客流量一直上不去，哪怕是暑运，北段车次数也十分惨淡。

合肥巢湖区间因为有大量合杭车次在此运行，勉强能接近80对（相对的，并行的合杭高铁只剩8对车了，参与投资的地方资本不知该怎么想，绩溪黄山区间同理），剩余区段没有超过30对的，尤其是铜陵-绩溪区间，从开通时的27对，经过八年的发展，发展到今天的26.5对了，实在让人难绷。

八纵中部分路段近十年车次密度发展趋势：

3.4 有所成形的八横

龙漳、赣瑞龙、南昆都是开通多年但车次数一直徘徊在很低水平的线路。长赣高铁已经开工，有望盘活赣瑞龙和龙漳，至于南昆，本来就是经过一片山区贫困县，应该实在没什么提升流量的办法了，不如想办法开几趟普速。

八横中部分路段近十年车次密度发展趋势：

3.5 华北地区

京津城际再次恢复到110+的水平。作为天子脚下的城际高铁，这三年没少被折腾，它的车次数发展曲线就是这段荒诞历史的见证。

7月1日起唐滦联络线启用，北京走秦沈往锦州、沈阳方向的列车全部由京哈线转移到京唐、津秦高速上，运行速度大大提高。

华北地区部分路段近十年车次密度发展趋势：

3.6 东北地区

本次调图对东北地区影响很大。近几年来（包括疫情前），东北相对全国其他地区，车次数增长一直不温不火。本次调图大规模增开东北地区动车组的开行数量，力度很大。

牡佳作为沟通黑龙江东部偏远地区的线路，沿线客流对外部联络的需求远高于本地间的沟通，因此铁总调整了该线的运营思路，以双鸭山-七台河之间为界，南部和北部各自开行经哈牡客专、哈佳线的跨线车以沟通哈尔滨及内地地区，本线车削减至仅剩5对。

东北地区部分路段近十年车次密度发展趋势：

3.7 华东地区（江北）

胶东半岛的车次历来寒暑差距巨大，暑运期间的车次密度较1月大大提升。

菏泽东往青岛方向的车首次把临沂北的正线给打磨了，山东境内的统计更加复杂了。

3.8 华东地区（江南）

安庆往南京的始发车中首次出现了同时跨芜湖、芜湖南的车次。

继嵊州新昌之后，杭台的上虞南也有了始发终到车次。不过上虞南距上虞的距离比绍兴东远多了。绍兴东这个改名真的挺没意思的。

华东地区部分路段近十年车次密度发展趋势：

3.9 华中地区

郑州航空港站依旧十分萧条。

郑渝河南段和郑阜的河南段同时开通，各自打通了郑州往西南、东南的通道。但几年下来，两线的差距越来越大了。铁总不喜欢往京沪的分流线上加车，搞得郑阜的车次数甚至在下降。郑渝虽然经过的地方远不及郑阜及其延伸线发达，但因缺少分流线，这几年越来越繁忙了。

与之相联络的武西高铁汉十段表现也十分抢眼，在缺乏南向联络线且全线未贯通的情况下，车次数就已经上升到50多对，日后增长潜力十分可观。

长株潭城际恢复至原有频次。

华中地区部分路段近十年车次密度发展趋势：

3.10 华南地区、台湾省

两广各线加车也非常多，尤其是粤西的深湛线，在“水鱼”们的赞助下又破新高，同时也将广珠共线段抬高到151对之多。形成鲜明对比的是，在海南环岛海口段开行的市域短途车在多年的低客流状态下终于支撑不下去了，开行数量遭到腰斩。

湾湾的车次数从2022年初至今一直稳定在72.5/69.5对，无论寒暑均未改变。

华南地区部分路段近十年车次密度发展趋势：

3.11 西南、西北地区

成灌线的状态令人担忧。成灌线已经是全国的城际铁路中运行状况相当好的一条线了，但近几年却增长乏力，都江堰站已经连续四次减车。

贵开城际居然加车了，而且还翻了番。从2016年至今，贵开一直以4对车的密度稳居城际垫底，这次乘着贵阳环线的东风终于加了一把直通环线的几趟车，希望能保持下去。

西南地区部分路段近十年车次密度发展趋势：

3.12 部分既有线

仍行驶动分的既有线。

3.13 停运线

本次停运：兰青线。

（部分线路在动分停运后仍运行动集，这里也一并统计上，皆以灰色字体表示）

全国汇总：

300 km/h级别的线路这两年开通了不少，平均数被拉低，很难再创新高。200 km/h级别线路的平均密度首次超过40对。总车次密度达到55.52对，创历史新高。

附表：

4.排序

4.1 100对以上车次的线路

100对以上的线路里程共5740公里，较今年一月增加940公里，较上年同期增加1898公里。这些线路运营状况良好，大部分已处于盈利或即将盈利的状态。

4.2 70-100对车次的线路

70-100对车次的线路共6549公里。

按照2021年3月国务院办公厅印发的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》（国办函[2021]27号），对350 km/h标准的铁路，要求（开通后）近期最低双向客流密度为2500万人次/年，以8节短编、0.7客座率计，需要每日开行车次数达70对以上。

4.3 50-70对车次的线路

50-70对车次的线路共10046公里。

按《27号文》对350 km/h标准的铁路近期客流密度的要求，以16节长编、0.7客座率计，需要每日开行车次数达50对以上。

4.4 30-50对车次的线路

30-50对车次的线路共9196公里。

4.5 10-30对车次的线路

10-30对车次的线路共10735公里。

4.6 10对以下车次的线路

10对以下车次的线路共1795公里，较今年一月减少2759公里。这些线路大多是新开通，或者路网末端，或者以开行普速车为主。

4.7 全国车站动车组接发数排行榜

文章来源：高铁书院