动力电池检测要求

在安全性方面，单体和模块在跌落、过放、海水浸泡、温度循环和低气压的检测中出现问题的概率较小，出现问题较多的是过充、短路、针刺和挤压、过热，特别是电池模块。电池包主要是振动挤压、海水浸泡和盐雾容易出问题。

新的补贴方案对能量密度的测试有要求，可以允许有单包、系统做检测，但必须带高压线和连接线，所以凌泽建议企业选择用系统检测。

另外补贴还有快充倍率的要求，允许用单包，也可以允许用系统进行试验。单包测的时候，并联方式情况下，容量相同的可以用单包代表系统，如果不同的，取单包当中能量密度最低的一个来替代整个系统，同时还有一个要求，总的容量误差为±5%和质量误差±5%，整车厂申报和电池系统企业申报的误差总能量±5%。凌泽建议，整车厂要和电池系统厂沟通好，千万不要出现误差。另外还有一个参数叫单元的型号，因为系统测试里面，单元型号是没有的，所以可能会出现不一样东西。因此，凌泽强调，企业在申报时电池包里的控制单元最好跟整车申报要一致。

电动客车方面涉及热失控与热失控扩展。热失控最小控制单元容易通过，多元复合锂、圆柱电池不易通过。热失控扩展有三种方式，加热、过充与针刺，钛酸锂不易通过。

凌泽表示，目前轿车和物流车两类车型为了考虑能量密度，大量采用三元材料，但三元材料要做热失控扩展，可能是相当困难的。所以他建议企业要做两手准备，如出现新标准，要求所有车型都要进行热失控扩展试验，很多车型要推倒重来。

在系统方面，成组的结构合理性和可靠性有待进一步提高，因为在结构安全上出的问题相对来说比较多。

目前电动汽车上主要采用风冷、水冷、油冷几种冷却方式。凌泽表示，客车上也有采用风冷的，但理论上是不符合要求的。