船舶吃水知多少！

什么是吃水？

吃水分为哪几类？

还分夏季、冬季、淡水、热带吃水？

这么多吃水，小编也要晕了……

吃点水压压惊

吃水（Draught）指船舶浸在水里的深度，即水线面与船底基平面之间的垂直距离。它规定了不同环境、不同水域和不同季节下的船舶最大吃水。该深度根据船舶设计的不同而不同。吃水的大小不仅取决于船舶和船载所有物品，如货物、压载物、燃料和备件的重量，而且还取决于船舶所处水的密度。通过读取标在船艏和船艉的水尺（Draught marks），可以确定船舶的吃水。根据量取的方法不同，吃水可以分成实际吃水和型吃水两种。

实际吃水（Real draft）：指水线面至船底龙骨板下缘的垂直距离。它是船舶进出港、过浅滩、系靠码头和装卸货物时应考虑的吃水。。

型吃水(Moulded draft)：是指水线面至船底龙骨板上缘的垂直距离，与实际吃水相差一个龙骨板的厚度。它是船舶设计和进行性能计算时所考虑的吃水。

根据国际载重线公约的规定，还有相应的一些船舶吃水定义：

（1）夏季吃水：符合国际载重线条约的夏季干舷规定的吃水，一般也是结构吃水。标记为T。

（2）冬季吃水：比夏季吃水小T/48。

（3）冬季北大西洋吃水：比船舶设计吃水小50mm。

（4）热带吃水：比夏季吃水增加T/48。

（5）淡水吃水：可比设计吃水增加： V（排水量）/4 吨厘米。

（6）热带淡水吃水：可以比淡水吃水增加T/48。

吃水差（trim）是指船舶首吃水与尾吃水的差值。当首尾吃水相等时，称作平吃水；当首吃水大于尾吃水时，称作首倾；当尾吃水大于首吃水时，称作尾倾。

吃水差主要影响船舶的操纵性、快速性和耐波性，进而影响船舶的安全。船舶吃水差的大小直接影响螺旋桨和舵的人水深度，对操纵性和航速有直接的影响。船舶尾倾过大，会使操纵性能变差，易偏离航向，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，同时还不利于驾驶台的的缭望；船舶首倾过大，因螺旋桨和舵的入水深度减小，从而导致航速降低，航向稳定性变差，首部甲板易上浪，而且船舶纵摇时，螺旋桨和舵叶易露出水面，主机负荷不均匀，造成飞车，影响主机的正常运转。

由于装载的不均匀，船舶可能处于纵倾或横倾状态，船舶四周各处的吃水不尽相同。在实际工作中，通常是通过观测船舶的水尺标志而获得船舶的实际吃水。水尺标志绘制在船体首、中、尾部的左、右两弦，共有六处，是以数字（一般是罗马数字或阿拉伯数字）表示船舶实际吃水的一种标记。船舶水尺标志有英制和公制两种形式。公制水尺标志的字高为10cm，英制水尺标志的字高为6in。

水尺观测方法：水线达到水尺标志上某数字的下边缘，则表示该处的实际吃水为该数字所表示的数值；水线刚好淹没该数字，则表示该处的实际吃水为该数字所表示的数值加上相应的字高；水线位于字高的一半处时，则表示该处的实际吃水为该数字所表示的数值加上相应字高的一半。当水面有波动时，应根据若干次观测所得的平均值来确定实际水线的位置。

目前，人工目测是读取船舶吃水的主要方法。在船舶吃水的测量过程中，当船舶靠泊码头时，对于靠泊舷侧，岸上的工作人员会与大副一同在岸边查看船舶吃水; 对于非靠泊舷侧，则需要雇佣交通艇绕船观察。

人工目测的方法虽然简便但存在诸多弊端，比如:

1

肉眼观察的准确性和可靠性容易受到天气等客观条件的影响；

2

工作量大且无法长时间在水中测量;

3

水波的干扰;

4

无法多点同步观测;

5

个人经验的差异对测量结果有较显著的影响。

这些不利因素制约了目测法测量精度的提高。有时装卸货过程中，船员需要爬水尺梯观测吃水值以便随时掌握船舶吃水状况，特别是在读取船尾的吃水值时，水尺梯往往是悬空的，这给船员的人身安全也带来了一定的威胁。

近日，据孟加拉《每日星报》消息，塞浦路斯籍散货船“EVNIA”的57岁船长于当地时间6月4日晚上在查看船舶吃水时从引水梯落水失联，该船长落水后遭遇Karnaphuli河道强劲水流带走。搜救仍在继续……

简单的查看吃水动作也潜藏着诸多风险，大家一定要注意安全。

检查船舶干舷和实际吃水是衡量船舶是否超载的主要依据，基层海事执法人员在日常执法工作中经常需要对此进行取证，但如果探身舷外测量，人身安全就会受到威胁。不探出舷外，就只能粗略的估算，无法得到准确的数据。

宁波镇海海事处招宝山大队的大队长邹金祥也注意到了这个问题，通过查阅文书资料和借鉴执法经验，最终拿出了既安全、又准确的测量方案，制作了一把检查小型船舶载重的测量尺。

该测量尺用铝合金材料制作，借鉴“游标卡尺”制作原理，能起到延伸手臂的作用，有效清除了量取过程中的人身安全隐患。经过多次实地检测，测量效果颇佳，希望“邹氏测量尺”在今后得执法过程中能取得不俗的“战绩”。