NVH-CAE传递函数分析思路与后处理程序的实现

（文章首发在本人微信公众号：误入CAE的程序员）

来源：误入CAE的程序员

作者:朱淑强

1.TrimBody传涵背景知识

Noise、Vibration和Harshness简称为NVH，车辆的振动和噪声问题，即为NVH问题。在车辆开发的前期，采用CAE的方法进行车辆性能的虚拟评估，是现在主流的开发手段。具体来讲，即BIW的模态、TrimBody的模态、车体接附点的动刚度、车体的传递函数（VTF/NTF），以及整车模态路躁等解析项目。设定相关的模态、动刚度以及传涵目标，或者直接在进行整车虚拟仿真分析评判，最终达到整车的NVH目标。各目标的设定逻辑以及评判的方法手段，国内各主机厂各有不同。大致来说，即根据整车的振动噪声目标，分解到TrimBody级别的传涵、接附点动刚度目标，再向下分解到各个子系统目标，例如方向盘模态目标、BIW模态目标、座椅模态目标等等。根据相关理论，TrimBody接附点的力乘以其到响应点的传涵，即为一条路径的响应大小，把所有路径的响应求和，即得到整车振动噪声的预估值。那么，给传递函数目标设定，以及如何评价传涵就变得非常重要了。

总所周知，车体与底盘接附点较多。常见的底盘类型有：前麦弗逊悬架+后扭力梁悬架结构，这种在家庭用三厢车上比较常见。另一种为前麦弗逊悬架+后多连杆悬架，或者前麦弗逊悬架+后双叉臂悬架，这种悬架构造在许多SUV上比较常见。不管哪种悬架，其与底盘的接附点都能到20个以上。拿NTF（Noise transfer function）来说，一共22个接附点，每个接附点3个激励方向，有4个声腔响应点，那么整体的传涵数量有：22×3×4=264。传涵分析的目的，就是从这近300条的传涵中判断车体的风险点，并进行优化。这是一项非常有挑战性的工作。如何为这些传涵划分目标曲线，如何具体去评价这些传递函数，都非常的考验每一个NVH-CAE工程师。

那么，怎样才能从如此之多的曲线中得到整车振动噪声的风险点呢？根据我的一些经验，可以从以下几个方面来考虑：